飛控技術要求高低排序：多旋翼>；；直升機>；；固定翼（微型>；；軍用>；；民用）
固定翼是自穩定系統，即飛上天、助推發動機穩定工作后，不需怎么控制就能自身抵抗氣流的干擾保持穩定；飛行器姿態控制角度看，固定翼是完整驅動系統，任何姿態下可調整到任意姿態且保持住。
直升機是不穩定系統，飛上天后如不施加控制，氣流吹過就可能發生側翻。但直升機也是完整驅動系統，可自由調整姿態，主要鑒于直升機的槳面不但可 產生相對機身向上的推力，也可產生向下的推力。且直升機沒有失速問題，何時都能調整姿態，可在天上自由運動。所以直升機雖不穩定、很難控制好，但姿態翻時 完全可控制回到正常姿態。
多旋翼是不穩定系統，也不是完整驅動系統（欠驅動系統）。它的槳只能產生相對機身向上的升力，不能產生相對向下的推力，所以它不穩定、很難控制好，飛行器側翻后基本沒辦法控制回來，容易墜機。
自穩定和驅動差異決定飛行控制難度。固定翼和直升機控制難度相對不高，其自動控制器相對容易研制，而多旋翼不穩定且欠驅動，其自動控制器性能要 求極高。飛行器自動控制器通常需要慣性導航系統獲取自身的姿態，但20世紀90年代前，慣性導航系統一般重達十幾公斤。為把這么重放到多旋翼飛行器上，飛 行器載荷必須很大，可不管是用油機還是電機做多旋翼飛行器的動力系統，都很難得到足夠載荷，這使得多旋翼無人機很長一段時間內發展緩慢。直到2005年， 僅幾克重的MEMS（微機電系統）慣性導航系統技術才開始成熟，微型多旋翼無人機才開始進入快速發展期，也開始廣泛應用于航拍。但由于還是較前沿的技術， 飛行控制技術成為了微型無人機（多旋翼機）競爭的焦點，軍用無人機由于對飛行器機動性要求高，飛控系統要求相對復雜，而民用無人機則不需要很高端的飛控系 統。
發動機性能要求排序：軍用>；；民用>；；微型
航空飛機對發動機的要求遠高于汽車發 動機，飛機代數的升級背后往往由發動機的升級支撐，“一代發動機鑄就一代戰斗機”（經歷的四代戰機背后就有四代發動機）。航空發動機主要包括活塞發動機和 噴氣發動機。而噴氣發動機由分為渦噴、渦軸（提供軸動力，直升機）、渦槳（提供軸動力，低速大載重飛機）和渦扇發動機。
從發動機推重比（推力和自身重量比重）、耗油量等角度考慮，活塞發動機劣于噴氣發動機，而噴氣發動機中，以渦扇發動機性能最好，這也符合發動機的發展歷程。
軍用無人機高空、大載重、長航時、高機動特性，需高性能發動機。軍用無人機性能要求很高，對發動機品質要求十分苛刻。美國的捕食者、全球鷹和 X-47B等高端無人機用的都是原有人機的四代發動機改造而來，中國的CH-4、翔龍和利劍無人機用的都是俄羅斯的四代發動機（全文發動機代際劃分采用俄 羅斯分類）。
民用無人機本質為“空中貨車”，飛行載重為主要功能，低端發動機就可滿足需求。中科院工程熱物理所專家認為，航空活塞發動機或一代二代渦噴發動 機就可完全滿足民用無人機需求。而我國活塞發動機或中低端渦噴發動機相關技術已經很成熟，故民用無人機在推進動力方面不存在發展瓶頸。
微型無人機的發動機多為電力驅動。由于微型多旋翼無人機體積小、載荷下，不適合安裝體積大量重的內燃發動機，目前多使用電力發動機，使用鋰電 池，續航時間大多小于30分鐘。而小型電力發動機技術也較成熟，需要突破的是電池蓄電技術（如增加電池能量密度、發展高效太陽能電池）。
總結來說，只有軍用無人機需要高代際（四代甚至未來的五代）高性能的發動機，這些高品質發動機是中國技術薄弱之處。
有效載荷技術：軍用、微型無人機要求高，民用低
軍用無人機高空、高速、高機動、長航時飛行，還要執行偵察、通信中繼和精確武力打擊等功能，這必然對其載荷技術有很高要求。微型多旋翼無人機體 積小、載荷小，如要承載相對體積龐大的相機進行工作，必然對載荷的科學設計要求很高。相反，民用無人機只是充當“空中貨車”，所以對其如何高效載荷要求并 不特別高。
軍用、民用、微型無人機核心技術壁壘總結如下：
軍用無人機民用無人機微型無人機
飛行控制技術中低高
發動機技術高中低
有效載荷技術高低高
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