遙遠的商業運營
在宿遷，京東的無人機執飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結束進行第三次報備。
宿遷調度中心負責人告訴界面新聞記者，兩個月內徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當天一天都不能飛行。
早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。李中對界面新聞記者透露，這款機型預計將于今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。
根據民航局的規定，飛機起飛重量大于116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關標準，“時間極不確定。”
這反映了無人機的尷尬現狀。根據民航局的劃分，無人機屬于通航范疇，不得不忽視通航的大背景。
“不能把無人機單純當作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統：空中高速公路網、空管、雷達、配套法規、氣象服務、維修培訓服務等等，但這套系統還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來，出了事誰負責？”
順豐與四川政府合作、京東與陜西政府合作，在接受采訪中，京東無人機項目負責人劉艷光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術的困難更多，各個方面都需要與政府合作。
一方面，劉艷光表示，無人機目前沒有統一的標準規范，國家各部委和民航局都處于征集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯合民航局起草工業級無人機相關標準：“國家現有政策導向鼓勵這種新運力。”
另一方面，還有空域、空管等監管上的困難。
兩家公司選擇四川和陜西試點，原因是人口密度小、偏遠地區空域限制較少。
一直以來，中國空域未分類劃設，空域使用多頭審批環節復雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規標準不完善，還沒有形成全國統一的空域劃分、使用和管理法規標準體系，各個地區對低空空域劃設標準尺度掌握不盡相同。
空域的申請必須由政府申請，不是企業，對于順豐獲得贛州市空域審批的意義，李中表示，“只要符合條件、有正當理由、不違反規定，一般都會批準，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛。”
對此，京東劉艷光認為，從目前國家已經在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陜西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陜西空域有更大范圍的開放、甚至是全域性。”
“低空無人機項目”研究組組長王可（化名）在接受界面新聞記者采訪時表示，事關國家、公眾安全，低空空域直接指揮權和管制權必須交給國家統一管制，企業不能取代國家職能。
硬件方面，王可表示，目前低空雷達網尚未建設完畢，無法進行實時監控：“飛機飛行300公里之內可用基站控制，再遠就要用衛星進行定位，500公里以上需裝飛行衛星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”
對于以上困難，劉艷光對界面新聞記者強調，京東的調度系統將與國家監管系統進行對接：“讓國家監管部門知道京東在做什么、怎么做，京東是可控的、可監管的。”
除了空中系統的建設，機場等地面設施也是布局的一大方向。目前，順豐和京東都宣布要在四川建無人機機場和機場運營公司。
但王可對界面新聞記者表示，機場并不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設機場的前提是航路規劃達到要求，是整個空管體系的一部分。
另外，目前無人機機場的標準、管理辦法沒有出臺，雖然無人機機場構造簡單，但建立全國的基礎設施仍是一個企業無法負擔的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。
對此，劉艷光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現有的通航機場用起來，或者與政府機場規劃部門、通航機場管理公司合作建設，未來向行業開放。
她承認無人機進展面臨上述挑戰，但她認為，可以用京東的大數據和貨運需求，來激活通航產業：“有人做，就會伴隨帶來適應性的新政策。”
新的運輸模式來了？
在界面新聞記者的采訪中，大多數受訪者認為無人機送貨的前景并不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發展、打開通航的局面。
根據中國民用航空局飛行標準司發布的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機。”王可表示。
但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設計制造技術已經成熟，但能真正商業化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。
最重要的不是飛機，而是系統，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統。京東和順豐按照傳統干支結合的方式來構建無人機運輸系統，是最好的運輸模型嗎？
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