導讀
實時監控困難是無人機飛行監管長期存在的問題，未來無人機統一接入平臺將是大勢所趨。在監管趨嚴的背景下，云系統運營商或有可能通過下游產業鏈的深度開發，打開新的市場。
今年以來，我國發生十余起無人機干擾民航的事件，造成百余航班備降或返航。
對此，中國民用航空局5月16日宣布，民用無人機將實行實名登記注冊，同時建立登記數據共享和查詢制度，實現無人機運行云平臺的實時交聯。
早在2015年，民航局就印發相關文件，規定民用無人機應接入云系統；2016年， 三款無人機云系統正式獲批，某種程度上，這三家運營主體也成為官方“委托代表”，專門匯集無人機飛行信息。
不過，在多數無人機制造廠商眼中，這三家云系統運營公司并非官方監管機構，因此他們一般不愿意將飛行數據交給這些平臺。
實時監控困難是無人機飛行監管長期存在的問題。從監管方向來看，未來無人機統一接入平臺將是大勢所趨。
那么，作為官方“指定”的云系統運營商，是否有機會在監管趨嚴的背景下分一杯羹呢？21世紀經濟報道記者從多家運營商處了解到，客戶接入云系統本身并不能為公司帶來收益，但是通過下游產業鏈的深度開發，或有可能打開新的市場。
挖掘下游服務“潛能”
無人機云系統本質上是一種數據庫，庫內信息是輕小型民用無人機運行的動態數據，能夠實現對無人機飛行狀況的實時監控。
一家云系統運營公司官方信息顯示，建立系統的目的是給無人機所有者提供飛行數據與服務，日后則可以解決無人機申報程序復雜、監管操作不便的難題。
目前，民航局共批復了三款云系統，分別是中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）的U-Cloud、青島云世紀信息科技有限公司的U-Care以及成都福來鷹通用航空有限公司的飛云系統。
21世紀經濟報道記者獲悉，無人機接入系統主要通過兩種方式，一是軟件植入，即通過飛行控制內置協議進行對接，多用于研制過程中的無人機；二是硬件植入，即采用第三方“插件”來接入系統。
以上述U-Cloud為例，只要在無人機上裝一個SIM卡或類似裝置，無人機飛行時的航跡、高度、速度、位置等信息都會被實時納入云數據庫。
而無人機運營企業、無人機駕駛培訓機構要接入這個系統，則必須安裝一款名為U-Box的設備，通過移動網絡實現無人機飛行數據實時傳輸。
記者從多家云系統運營公司了解到，單純接入系統是不收費的，就像在手機上安裝一個應用程序一樣。
“我不認為可以靠這個來賺錢，因為云系統主要還是為配合監管誕生的，本身就具有一定的行政屬性。”一位運營商對記者打了個比喻，“就好比現在手機用戶實名制，不可能要求消費者提供身份信息，同時還要交錢。”
另一位運營商則稱，廠商接入系統這塊肯定不是贏利點。他向記者介紹，接入系統后，他們會向客戶提供相關基礎服務，例如定位監測、資訊推送等；同時，如果客戶有需要，他們也會洽談一些“附加服務”。
“例如我們可以利用平臺優勢幫客戶做宣傳，也可以把他們對接到招標項目。”這位運營商表示，這些附加服務才是他們的主要收入來源。
記者在一家云系統運營公司官網上發現，其產品特色及服務包含多個方面，除了無人機運營與監管、定位監控等傳統項目外，還包括資源共享與交易、行業解決方案等新興領域。特別是，該公司還開放了個性化定制功能，意在挖掘客戶的潛在需求。
根據艾瑞咨詢一份關于無人機行業的研究報告，無人機產業鏈下游的確誕生了諸多業態，在無人機使用服務中，包括了社交、垂直媒體、融資租賃、保險服務等多個方面。
上述一位運營商便向記者表示，對接監管的部分各個運營商其實都做得差不多，因為監管要求是一致的，以后主要區別就在下游服務的開拓上。
不過，并不是每一項新服務都能變現，不少衍生出的附加功能也只是做好產品體驗的基本要求，若要產生實際收益，在流量轉化上還需進一步探索。
制造商“不買賬”
骨感的現實是，盡管拿到了官方批文，但云系統運營商們在無人機制造商那兒卻不太受待見。
中國民用航空局明文規定，民用無人機應當安裝并使用電子圍欄，同時接入無人機云系統。然而出于對客戶信息等數據的保護，相當多的無人機制造商并不愿意接入這些第三方系統。
“業內還是很看重這些信息的，一旦上了平臺，你賣了多少，什么型號，在哪兒飛，別人都可能知道。”一位無人機制造商人士對記者表示。
另一位從業者則道出了根本疑慮。“他們畢竟不是官方監管機構，只是被委托來匯總數據的，萬一不小心數據泄露了呢？”他還補充道，除非強制，不然是不愿意接入的。
前述云平臺運營商向記者介紹，對于無人機生產者和運營者而言，接入平臺至少可以讓產品更有競爭力；云平臺上的無人機，一方面可以避免或減少意外事故，另一方面也能獲得一定層面上的“政策保護”，“就像出交通事故了，沒駕照的處罰會更嚴重吧？”
對于客戶數據，他也強調說，正常情況下，各用戶只能看到自己的數據，因為其他用戶要求保密的數據他們不會提供出去。
不過，這種承諾還不足以使生產廠商們放心。從一家云系統運營商公布的客戶情況來看，真正處于無人機上游制造的只有5%左右，大部分客戶都是相對下游的銷售和服務公司。
而且，這些客戶只是與平臺建立合作意向，還是已經接入平臺，都不得而知。不過從業內“巨頭”大疆創新的“缺席”情況來看，即使全部達成實質合作，接入的無人機數量也相當有限。“可能也就只占總數的零頭。”有業內人士預計。
另一家云系統平臺雖然顯示大疆創新為其合作伙伴，但21世紀經濟報道記者從大疆相關人員處獲悉，雙方的合作目前并未有實質性進展。
事實上，大疆主要接入的是由一家名為“北京智宇翔云科技有限公司”推出的民用輕小型無人機安全管理平臺。新華社報道稱，該平臺目前已接入國內超過95%的無人機。不過，該系統卻不是獲批的“指定”系統。
另一方面，大疆本身也早在2014年開始研發自己的無人機管理系統，目前產品已經成型，但由于種種原因，一直未通過審批。
外界普遍的說法是，大疆作為無人機的生產制造商，不能同時擔任云系統提供商。“主要是出于公平考慮，不能既當運動員又當裁判。”
對此，大疆方面人士對記者表示，建立該平臺主要是為了接入大疆自己的產品，系統建成后就交由監管機構管理，所以并不會出現當“裁判”的情況。
?