據美國《航空周刊》網站2022年5月6日刊文，在新冠肺炎大流行期間，發動機維修是售后市場中受沖擊最嚴重的行業。發動機大修是成本最高的維修項目，由于航空公司尋求削減成本和保留現金，所以發動機大修成為了航空公司控制成本的焦點。對于航空公司來說，停飛飛機是相對較容易采取的一種策略，而剩余的運營可以由更為環保的發動機和剩余在翼時間最長的發動機來維持。
新冠疫情第一年，全球主要發動機維護、修理和大修（MRO）供應商的收入下降了大約一半。之后隨著航班尤其是窄體機市場的反彈，情況有所改善。但航空公司必須在迅速擴大業務規模以滿足需求上漲的壓力與資產負債表的保護之間做出權衡。
一種解決方案是尋求替代發動機大修的方法，因為大修費用昂貴且周期較長。過去的兩年中，航空公司也在做相應的努力，為返場大修設定了更為有限的工作范圍，這一趨勢今年仍在延續。除此之外，航空公司還可以利用現代渦輪風扇的模塊化特性，通過更換單個模塊在更短的時間內（5~15天）以更低的成本實現整機的預期性能恢復。目前許多航空公司也在利用這種策略來尋求迅速提高運力。自2021年年中以來，這種模塊化更換的需求逐漸增大，在CFM56的三個主要模塊（風扇、核心機、低壓渦輪）中，更換低壓渦輪的需求更大。
新冠疫情導致許多航空公司重新評估其機隊并加速向新技術飛機的過渡，通常是通過退役、退回或出售舊機型。當前的地緣政治事件可能會加速這一趨勢，因為對俄羅斯的制裁導致燃料價格飆升。
這對某些運營商來說是一個兩難的選擇，因為CFM56或IAE V2500等現役主流發動機的服役時間將會縮短，因此全面檢修的成本可能是合理的。根據最新的航空周刊網絡商業航空機隊和MRO預測，這兩種窄體發動機今年的MRO需求將達到142億美元，返場需求達到3200次，到2025年將達到4000次和142億美元的峰值。
傳統的發動機大修通常發生在某些模塊的限壽件（LLP）接近或達到其指定使用壽命時。然后，發動機被運往大修車間，將模塊完全拆下以更換其LLP，最后再安裝到發動機上的時間大約需要3~6個月。這一過程中，MRO廠商通常會將成本風險轉嫁給客戶。同時，這種方式對還有剩余使用壽命的部件造成浪費。模塊化更換就不會有這種問題。heavy fuel engine
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