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          歐洲航空安全局邀請對城市環境中的超視距飛行運營提案提出意見

          發布日期:2020-10-10我要投稿我要評論
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          歐洲航空安全局(EASA)邀請對該機構在10月1日舉行的網絡研討會上提出的總體概念進行評論,該網絡研討會涉及在城市環境中超出視線(BVLOS)操作的情況。

          根據目前的EASA時間表,該機構計劃:

          在10月9日之前收到美國國家航空管理局對該提案的評論
          在10月底之前,審查對JARUS WG6對EASA SORA提出的更改
          在2020年底之前發布證書備忘錄/ DOARI / GM或類似法規材料,以縮短通過新法規之前的時間
          于2020年底/ 2021年初開始發布對EASA SORA進行修訂的決定
          與所有受影響的利益相關者進行有針對性的協商,以提出有關到 2021年第一季度之前針對特定類別的中等風險的認證UAS的AW新規定的提案
          到2021年第3季度發布有關特定類別中的UAS AW中等風險的新規定
          網絡研討會期間提出和討論的主要觀點的摘要可在UVS International網站上找到,該協會代表遠程控制系統的制造商和運營商。要點總結如下:

          人口密度

          為了繪制地圖以識別人口密度,EASA計劃開展專門研究;
          EASA正在尋求開發一種技術來在準確的時刻確定真實的密度,而不是使用靜態地圖。該研究將定義實現此目標的最合適解決方案。該研究還將使人們對“人口稠密的地區”有一個清晰的定義。該研究將覆蓋整個歐洲;
          尚未決定由誰進行研究,EASA目前正在尋找資源資助這項活動。

          歐盟(通過EASA)有權評估飛機(包括無人機)的設計

          EASA是歐盟內驗證飛機(包括無人機)設計的主管部門。EASA將來可能會考慮使用其他實體(例如,合格實體或NAA)的支持。但是,現階段對此進行討論還為時過早。
          NAA是評估運營和試點能力方面的主管部門。同樣在這種情況下,NAA可以由合格實體(QE)或公認的實體(例如咨詢公司)支持。

          SAIL V和VI的高魯棒性

          EASA認為OSO 4(設計)和OSO 5(可靠性)所需的魯棒性水平不一致。對于SAIL V,OSO 4為“ M”,而OSO 5為“ H”。未經設計驗證就無法驗證可靠性。EASA打算按照演示文稿中所述修改OSO 4的健壯性;但是,它將引入靈活的標準以用于實驗操作。EASA將與JARUS WG 6討論此問題;
          在特定類別的高風險運營中運行的UAS將需要按照第21部分進行認證。

          JARUS SORA的發展


          為了解決在同一空域(例如城市)中飛行多個UAS時發生碰撞的風險,SORA當前僅考慮一種UAS操作,JARUS WG 6目前正在研究SORA的附件G,以解決無人機問題。 -無人機碰撞風險。但是,EASA認為,在第一階段,UAS的操作數量不會太高。
          JARUS還致力于網絡安全問題。一份有關網絡安全的新文件即將發布,以供參考。

          «中等保證操作»的輕量認證過程

          EASA使NAA可以(在操作授權范圍內)要求UAS操作員在中等風險(SAIL III和IV)下進行操作時使用經認證的無人機。在這種情況下,責任(在技術故障的情況下)從UAS操作員更改為制造商。在這種情況下,EASA證書將涵蓋與設計相關的所有OSO [OSO 2、4、5、6、10、12、18、19(限于標準3),20、24],并且NAA僅會驗證合規性其余的OSO;
          制造商也可以直接向EASA申請認證。一些制造商會發現保護專有信息是有益的。
          如果NAA不想要求獲得認證的UAS,則NAA將接受運營商的聲明,該聲明還涵蓋與設計相關的OSO。該聲明必須由UAS運營商簽署,該運營商將聲明所有OSO的合規性并承擔責任;
          將制定定義簡化認證程序的法規(受新的21部照明,CAMO部和ML部中定義的照明認證程序的啟發,并進行了其他簡化)。

          CE標志:什么時候是強制性的?

          為了澄清這一點,最好解釋一下如何在不同類別中評估無人機的設計。

          在認證類別和特定類別的高風險類別中,只能使用由EASA發行(受限制)TC的無人機;
          在特定類別的中低風險級別中,具有一定的靈活性:
          如果操作被標準場景(STS)涵蓋,則必須具有CE類標簽標記;
          對于所有其他操作,可以使用以下3個選項:–操作員在授權申請書中還應將無人駕駛飛機符合與設計相關的OSO的聲明發送給NAA;– NAA規定,對于某些運營,只能使用具有EASA發行的TC的無人機;–制造商自愿申請(R)TC,并將無人駕駛飛機與(R)TC一起投放市場。在這種情況下,UAS運營商將無需聲明符合與設計相關的OSO。
          關于PDRA(預定義的風險評估),仍然需要獲得NAA的授權。PDRA已經包括了UAS運營商需要交付給NAA才能獲得授權的軟件包;PDRA的目的是為UAS運營商簡化流程,因此授權流程將再次遵循上述三個選項之一;
          EASA計劃在今年年底之前發布兩個與STS相似的新PDRA(與STS的唯一區別是將不需要具有CE級標志的無人機),以及在人口稀少地區進行BVLOS作業的另一個PDRA在預留空域。

          具體類別下的實驗飛行

          授權過程將與“正常”操作相同:UAS操作員將向主管當局提出要求,以證明其符合要求,并取決于SAIL和操作員提供的證據;
          可以預見的是,絕大多數此類操作將在地面和空中風險非常有限的受控區域內進行。將包括一項規定,以便可以靈活地不使用任何設計標準;
          邀請UAS運營商為試飛目的開發PDRA。

          JARUS SORA的發展

          JARUS WG 6已經在努力擴大SORA的范圍,以解決在同一空域(例如城市)中飛行更多的UAS時發生碰撞的風險。但是,我們認為在第一階段,UAS操作的數量不會太高;
          JARUS也在研究網絡安全問題–有關網絡安全的新附件將在數周內進行磋商;
          附件F于4月發布,供WG6內部咨詢。JARUS還致力于解決地面對地面的風險,即無人駕駛飛機。在幾周內應該發布一些文件。

          討論JARUS對SORA的更改

          EASA將與JARUS討論SORA的擬議變更;
          即使與JARUS討論并達成協議,JARUS可能也不會在今年年底之前更新和發布SORA。在歐盟,這更加緊急,我們有不同的時間表,因為我們將SORA納入了監管框架。

          確保特定類別中風險操作的統一和一致實施的方法

          EASA正在與NAA每周舉行會議,以了解其需求。我們還計劃建立一個公共存儲庫,以共享最佳實踐,然后確定最有效的實踐。基于此,EASA隨后可能會適應法規的某些更改(如果需要);
          歐洲航空安全局將監督并確保該方法是一致的。采用新方法
          制造商將使用適當的工具將其產品投放市場。關于可靠性,NAA和制造商都應該采用這種方法。
          EASA希望就提出的總體概念和上述要點發表評論。評論將發送至Barbara Zygala(barbara.zygula@easa.europa.eu),并應在2020年10月14日之前收到。
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