“我從杭州趕到浦東的時間，還沒有浦東趕到虹橋的時間長。上海的交通的確是阻礙了這個城市的發展。”
在15日舉辦的倫敦科技周上海站活動現場上，一位嘉賓的吐槽令其他與會者哭笑不得。或許有些夸大，但不得不說，一些大城市的市內交通確實讓很多人頭疼。
但是，假如說低空能承受一部分運輸負擔，包括空中貨物運輸，甚至空中打車，那么城市地面交通會不會得到大大的改善？
在當天的“智慧城市”分論壇上，華為無線應用場景（wireless X）實驗室總裁王宇峰表示，他們目前正在研究城市無人機交通管理（UTM），用無線系統構建城市上空的系統，“建設天空的通道，天空的紅綠燈，天空的物流體系和交通體系”。
華為無線應用場景（wireless X）實驗室總裁王宇峰
王宇峰提到的UTM（全稱Unmanned Aircraft System Traffic Management），是由美國國家航空航天局（NASA）和聯邦航空管理局（FAA）等其他航空部門共同提出的一個探索性概念，是對目前的空域管理系統（ATM）的有效補充。
在UTM的架構中，UTM由監管方FAA操作，與國家空域系統（ATM）交互，并提供指令、限制給無人機服務供應商，最終傳送至無人機。無人機操作員和無人機服務提供商密切合作，以滿足所有的監管指令。監管方FAA能夠訪問所有的操作，從而判斷是否會對國家空域系統造成影響。
與此類似的計劃，在華為內部叫“數字天空計劃”，該計劃是在去年11月份在全球移動寬帶論壇上所提出的，旨在通過低空網絡覆蓋，為無人機應用創新注入活力，使能低空數字化產業經濟。
而事實上，國內有關政府部門也對此有著積極的態度。
今年2月，由民航局指導、多方技術單位共同參與的《低空聯網無人機安全飛行測試報告》正式公布。《報告》闡述了無人機產業發展現狀，并提出了無人機安全飛行的構想、實踐及愿景。《報告》指出，中國民航局作為無人機安全飛行的重要政府管理機構，將牽手除華為和中國移動之外的更多的通信設備商和電信運營商，基于大帶寬、低時延、高可靠的4G/5G 通信技術，支撐未來空中智能交通管理系統建設，實現高效、有序的無人機交通管理，使無人機在合法的前提下安全、自由的飛行。最終實現數字化天空，繁榮低空經濟。
民航局《報告》勾勒出的“數字化天空”藍圖
另一方面，地方政府也在積極探索低空的開放用于無人飛行器的臨時測用。比如，本月8日，上海臨港地區正式啟動陸、海、空無人系統綜合示范區建設，將在315.6平方公里的土地上建設一個覆蓋全域的無人系統測試區。無人機可以再直徑6公里、高200米低空空域馳騁。
上海臨港地區劃定的無人系統測試區
其他城市如深圳、成都等也開放了一定低空空域供無人機飛行，而陜西省更是計劃在全省范圍內打造無人機物流網絡。
無疑，無論是探索UTM還是“數字天空”，都是為了促進社會更高效地運轉，因此也成為眾多企業競相爭奪的風口，尤其是物流和快遞行業。亞馬遜、谷歌、UPS、DHL都在測試無人機快遞，國內的京東、順豐都在做這方面的探索。
去年今年10月，順豐、京東與空軍后勤部簽署了戰略合作協議，就空軍后勤軍民融合軍事物流體系建設開展長期合作，這也意味著軍方對于貨運無人機持支持的態度。
利用無人機做物流和快遞的好處在于，能方便地到達一些地形復雜的地方。去年12月26日，順豐在云南一座機場展開無人機試飛投遞，為華為的深山基地投遞維修零件。一般情況下，華為想要保證故障基站能夠得到快速維修，需要搭建多個零部件倉儲，成本高昂。
除了向地形復雜地區投送物資外，無人機運輸還能為災害地區甚至海島駐軍提供服務。
無人機快遞被大家所看好的另一個原因則是降低成本。在采訪中，王宇峰向觀察者網算了一筆賬，不超過一公斤的物品運輸，如果用目前的快遞方式運輸，1到5公里的成本在1塊到1塊5，而用費用最貴的無人機——四旋翼無人機運送，相同條件下的成本在1毛到1毛5左右。
王宇峰說：“我們通過技術改造以后，讓電腦像玩電子游戲一樣去控制一個無人飛機，這樣成本一下子就能降很多，至少可以認為人力成本就是零。軟件可能花一點錢。不過，當你為一架無人機服務時，你會覺得很貴，而當你為100萬架無人去服務的時候，軟件成本也幾乎可以忽略。”
在談及實現“數字天空”可能會遇到哪些障礙時，王宇峰向觀察者網表示：“首先是飛行器得保證可靠，即便出現問題也能夠及時預警，保證飛行器能停下來。”確保安全性同樣也是UTM在設計之初的重要考慮，比如不能對白宮、機場等要地構成威脅。
華為去年提出，數字天空計劃將分三步。其中，在今年年底之前，將建立聯網無人機應用示范，推進基于蜂窩網的管理標準化進程。在采訪最后，王宇峰也重申了這個階段性目標：“這樣的示范項目，能真正讓大家都看到它的價值。”
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