近期，國家空中交通管制委員會辦公室組織起草了《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(征求意見稿)》，并發布向社會公開征求意見。我們就《征求意見稿》劃設的輕型、植保無人機適飛空域，提出對劃設民用無人機隔離空域的意見，供討論。
一、無人機適合在隔離空域飛行
1、無人機相對于有人機而言，從技術上講，由于駕駛員不在無人機中操控，至少數據鏈傳輸有延時，駕駛無人機存在著感知/避讓的技術難題。
2、無人機感知/避讓的技術障礙，致使無人機和有人機在融合空域中一同飛行非常危險，而有人機發展在先，在融合空域飛行的無人機需要適應有人機的飛行規則，對無人機的要求很高。如輕小型無人機根本無法裝載有人機的航管設備。因此，就目前技術狀態下，無人機僅適合在隔離空域飛行。
3、而無人機在隔離空域飛行，不受融合空域飛行規則的限制，可專門制定一套無人機飛行規則，發揮無人機智能化的優勢，大大提高飛行效率。就如同地面城市交通的“公交專用道”。
二、我國具有無人機隔離空域資源優勢
1、國外通用航空十分發達，有人機已經占據了各類空域。如美國，劃分了A、B、C、D、E、G共6類空域，這些空域均為有人機空域，若為無人機劃設隔離空域與現有航空法規沖突很大。因此，目前國外研究的無人機法規，都是非隔離空域的無人機法規。如FAA制定的相關sUAS管理規則，主要是針對無人機在G空域飛行的規則。
2、我國為民航僅劃分了A、B、C、D四類空域。除此之外的空域，現在由空軍實施管理。管理的方式是劃設臨時空域。劃設給無人機使用的臨時空域實質上就是隔離空域。根據《通用航空飛行管理條例》，可依據現有法規申請無人機臨時空域，即隔離空域?！墩髑笠庖姼濉芬舱歉鶕藙澰O的無人機飛行空域。
3、近年來以多旋翼為代表的輕小型無人機發展迅猛，無人機需求空域更加接近地面。民航A、B、C類空域下限高度至少在200米以上，航路和航線最低飛行高度是25KM半徑內障礙物最高標高加上最低超障余度，最低超障余度在山區是600米，在平原是400米。CCAR-91部規定了有人機最低安全飛行高度是150米。在非民航空域，軍用飛行除特殊的超低空訓練或執行任務外，一般也設定了不小于150米超低空的最低安全飛行高度。這表明，我國100米以下超低空空域和山區最低安全飛行高度以下空域，有人飛機一般是不允許在此空域飛行的，自然而然形成了有人機的“飛行禁區”，可專門劃設為無人機隔離空域，以滿足無人機使用空域的需要?！墩髑笠庖姼濉穭澰O的輕型、植保無人機適飛空域，實際上就是這一空域。
三、劃設無人機隔離空域的建議
1、輕型、植保無人機適飛空域僅僅規定了起飛重量7KG以下無人機和植保無人機，在此空域飛行無需申請飛行計劃。
對于民用無人機來講，在150米高度以下的超低空空域，除無人機植保作業外，還可開辟更加廣泛的農林航空作業和工業航空作業市場。如農業遙感、航空播種施肥、土地資源保護等;工業電力巡線、高速路監察、航運監察、鐵路監察、大比例尺測繪、航空探礦等;低空物流，尤其是山地、溝壑、河流、湖泊地貌間的低空物流，是解決邊遠地區物流網絡覆蓋，提高物流效率的有效舉措。這些無人機作業都是輕型無人機沒有能力完成的，還是要按先申請隔離空域再申請飛行計劃才能飛行。
因此建議，按無人機作業類型而不是按無人機起飛重量進行分類，將“輕型、植保無人機適飛空域”劃設為“無人機超低空作業空域”，以簡化審批程序，提高空域使用效益。
2、我國具有無人機隔離空域資源的優勢，無需照搬國外通用航空發達國家非隔離空域無人機監管的規則。
因此建議，根據我國國情，將無人機超低空作業空域劃設為——如同民用航空ABCD空域一樣的——民用無人機隔離空域，以避免通用航空有人駕駛飛機混用隔離空域，保障無人機隔離空域的使用效益。
3、空域劃設和空域運行規則是密不可分的。無人機超低空作業空域應該根據無人機智能化程度高的特點，制定出一整套創新的無人機監管規則，這將極大地提高無人機作業效益，保障無人機飛行安全。
4、《征求意見稿》規定，國家統籌建立具備監視和必要管控功能的無人機綜合監管平臺。這表明，對無人機的監管是國家行為，必須由國家統籌規劃管理。但具體實施可運用市場方式，采用PPP的模式，共建共享無人機監管系統。
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