正規化管理還跟不上
在 無人機領域，當前的管理政策并未跟上。據記者從億航、大疆、極飛等無人機制造商了解，當前其消費級無人機產品飛行時是參照《民用無人駕駛航空器系統駕駛員 管理暫行規定》來安排的。目前行業上默認的規則是：重量7kg以下的微型無人機在視距范圍內的飛行不用證照管理；在非稠密地區飛也是不用證照管理的。但是 這些規定是以前的老規定，主要針對航模。現在無人機實際上能飛到千米，相關的管理還處于空白。
億航、大疆方面人士均認為，未來無人機的管控 將主要集中在無人機的商業應用中。邵健伙也告訴記者，大疆也希望行業安全性管理標準盡快出臺。而在技術上，大疆已經做到了對無人機的識別，每臺都有識別 碼，每次飛行的參數、高度、地點都會形成記錄，所有數據記錄都是保密，不會涉及用戶的隱私。
億航方面透露，在應對無人機可能造成的犯罪問題上，公安部門也已經開始部署，嘗試用更大型的無人機完成對問題機型的追蹤。
張謙則認為，在管理上，應該將無人機和航模區別開。“航模一般飛行高度只有幾百米，而多旋翼無人機則能達到千米以上，影響通航”，在張千看來，對無人機進行實名制管理將成為未來的監管方向。
前景：飛行申請流程將出臺
此 前，淘寶聯手圓通利用無人機運送快遞很快被官方叫停。中國民航局局長李家祥表示，無人機的制造和作為商業快遞運輸是需要飛行驗證的。無人機能不能運送快遞 要進行適航審定，要檢驗其安全性、可靠性，不能對人的生命財產可能造成重大損失。“民航局正在著手加強推進適航能力建設，出臺無人機運營方面的規定，并準 備制定相關的產業政策。”李家祥說。
多位通航專家告訴記者，對于無人機的飛行監管，在目前低空尚未開放的國內還處于較為模糊的階段。根據中 國民航局2009年6月26日下發的《民用無人機空中交通管理辦法》，組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管 理和空中交通服務。這意味著，民用無人機飛行應該劃入通用航空的范疇，但無人機要進行日常飛行，到底需要經過什么審批流程并不明確。
“目前，民航方面將無人機劃分為‘微、輕、小、大’
四 個類型，對隔離和融合空域下各種無人機駕駛員的管理進行了說明，并于2014年4月30日，將在視距內運行的除微型以外的無人機，在隔離空域內超視距運行 的無人機駕駛員的資質管理交給了中國AOPA（中國航空器擁有者及駕駛員協會）。”中國航空運輸協會專家委員綦琦表示。AOPA一位內部人士告訴記者，目 前關于無人機飛行的相關申請流程正在制定之中，預計今年年中可以出臺。
在美國，今年2月，美國聯邦航空管理局（FAA）發布了無人機使用規 定草案，對商用無人機的使用加以管理，該規定適用于重量在55磅（合25千克）以下的小型無人飛機，無人機被限制飛行在500英尺（合150米）的最大高 度以下，并禁止在機場附近人群上空飛行，機體外側不得搭掛包裹，商用無人飛機操作者通過FAA的航空知識測驗與美國聯邦運輸安全局(TSA)的安全查核， 當前草案已經開放給民眾建議，預計在未來兩到三年才會完成立法。
看法：發展預期判斷不一
值得注意的是，由于目前技術方面的限制，無人機的最長留空時間相對較短。此外，根據電池容量及負載的限制，目前市面上各款消費級無人機留空時間普遍在10－30分鐘之間。
在 行業市場應用上，無人機被認為前景巨大。在李智源看來，行業應用對無人機的價格并不敏感，無人機除了可以用于影視劇航拍，也能對公路、鐵路、高壓電線和油 氣管線等重要公共設施進行巡邏，低空農情監測、植保、作物制種輔助授粉等，還可以用于快遞公司中轉站間的貨物配送。億航甚至為消費級無人機的使用想出更多 場景，如搭載虛擬現實設備讓用戶以鷹的視角觀看，用無人機來還原真實的空戰游戲等等。
大疆方面則認為，大疆的優勢是空中影像系統。在未來幾年，大疆一方面是要繼續開發新產品和擴展市場，另一方面還將打造“開源SDK開發者服務平臺”，最終讓無人機支持更多的行業應用。
不 同的機構也對無人機市場的前景有不同看法。美國《航空與太空技術周刊》刊登的分析報告稱，自2014年算起，未來十年，世界無人機市場規模將達到673億 美元，大約356億美元將用于無人機生產，287億美元用于技術研發和實驗設計，維護服務約為30億美元。但德勤方面則認為，消費級無人機很輕，由電池提 供能量，大多載重飛行半徑短使得其在行業應用上有局限性，加上其行業監管不明，無人機難成為全球性的大眾市場，達到幾百萬級別銷量。
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