現在，打開網頁搜索無人機，就可以看到五花八門的相關信息。從無人機的基本原理介紹到實際運用，可以說應有盡有。隨著無人機技術和性能的快速發展， 以及數量的增加，它們逐漸進入航空運輸的空域，并要共同分享這片天空。從出現的許多無人機事故來看，這樣一種無序的交集不僅帶來了嚴重的安全隱患，也給原 有的空域管理帶來了一定的難度。
以前，無人機作為特定用途和航模使用，基本不會影響到航空運輸的正常運營。但是，現在的情況發生了很大的變 化。要保證安全，就必須制定新的管理法規。然而，為其制定標準和立法似乎有一定的難度。這主要是因為無人機形體各異，用途各不相同，更重要的是無人機仍然 是一個模糊的概念，很難將未來的所有用途都描述和概括出來。
目前，美國FAA初步將無人機分成三大類，并按重量和尺寸進行限制。第一類是政 府部門用于執法、消防、搜索營救、救災和邊防等，可獲得專門用途限制豁免的臨時證書。第二類是商業用途，如電影拍攝，有一定的報批審核程序。第三類則是供 娛樂使用的，其限制比較嚴格，重量被限定在0.55磅～55磅。另外，為了將無人機對人和物的損害降低到最低點，FAA還將對無人機的使用材料作出規定。
然 而，并不是所有人都贊同對無人機進行立法管理的。這些人認為，無人機就像上世紀80年代發展起來的互聯網。當時，美國對互聯網的商用采取了相應的限制措 施。但是，不到10年的時間，由于互聯網不斷更新升級，限制措施也被逐漸淘汰。現在，無人機的使用也被強加了許多限制，這必然會阻礙其進一步創新和發展。
實 際上，在過去的一年多時間里，全球成千上萬的無人機愛好者僅用不到300美元就能在零售店里買到一架無人機，并成為所謂的“駕駛員”。有的甚至在無任何飛 行培訓和不掌握基本飛行規則的情況下，就與價值上億美元、搭載數百條人命的商用飛機同享一片天空，這顯然是一個巨大的安全隱患。今年2月，在法國巴黎戴高 樂機場上空就發生了一起無人機在1700米高度，與一架空客A320飛機在5米距離相遇的事件，可謂驚心動魄。其實，目前無人機在許多主要機場周邊都發生 過對正常飛行的航班造成安全影響的事件。
另外，政府和商用無人機將更多地在主要機場、航道和高度上與航空公司的飛機有交集。所以，有專家建 議，無人機駕駛員必須經過培訓并持有駕駛證。這也是大多數交通工具管理所使用的辦法。也有人認為，飛機有無駕駛員的區別是很大的，駕駛員在機艙內可以憑感 覺和技術經驗及早發現隱患，并進行有效的調整，而無人機不具備這樣的能力。在一次轉播球賽時，就發生過無人機受其他電波干擾而失控墜出場外，繼而又盲目復 飛的危險情況。可見，如果在無人機出現了嚴重的安全事故后再進行規范和整頓，其付出的代價及成本無疑會更高。
其實，飛機之所以能夠成為當今最安全的交通工具，正是其有一整套完善的管理制度和體制。同理，如果互聯網不是從一開始就有一定的監管，也難有目前廣泛、安全的使用。
借 鑒互聯網的發展經驗，我們必須認識到，管理不是要打壓新興的無人機產業，恰恰是要讓其在規范的環境中不斷創新發展，使整個無人機產業按照“航空安全”的思 維路徑走向更廣闊的領域。現在，全球僅有60多個國家對無人機出臺了管理辦法，但由于條文不同和方式各異，管理效果難以顯現。所以，許多專家呼吁國際民航 組織盡早推出相關規定。作為全球最大的無人機生產國，中國也擁有許多先進的技術，更應順應當前規范發展的趨勢，加強這方面的管理工作，以促進中國無人機品 牌在全球有更好的安全信譽。
（供稿：中國南方航空股份有限公司北京分公司市場銷售部，）
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