近年來，無人機技術發展的越來越快，越來越多的無人機開始從事各種經營活動，比較典型的有農林植保、空中拍照、電力巡檢等。各大物流企業也看到了無人機從事物流配送業務的可能，并投入大量的人力物力開展無人機物流配送試點業務（注：見前文《無人機物流從農村走向城市，建立城市空中立體交通（UAM）需求日益迫切！》）。筆者從無人機從事物流配送業務是否需要審定、如何審定等方面進行了一些思考。
中國民航為了確保民航運行的各類主體（航空運輸企業、培訓機構、維修機構）的安全運行能力符合中國民航的各項規章的要求，參考美國聯邦航空局（FAA）相關規章設立了運行合格證機制，要求航空運輸企業、培訓機構、維修機構等單位在投入運行前，需要獲得由局方（民航各級管理機構）頒發的運行合格證。
根據各類主體所開展航空活動的復雜程度、運行范圍的差異，民航局分別制定了不同的審定規則，頒發不同的運行合格證。比如，針對大型飛機公共航空運輸承運人按照CCAR-121部進行審定，針對小型航空器商業運輸運營人按照CCAR-135部進行審定，針對商業非運輸運營人、航空器代管人按照CCAR-91部進行審定，針對飛行學校按照CCAR-141部進行審定，針對飛行訓練中心按照CCAR-142部進行審定。審定合格后，會頒發相應的運行合格證和運行規范以證明其安全運行能力符合民航規章的要求，可以開展相應的經營活動。運行規范是運行合格證的附件，是指與運行合格證相對應的運行主體應符合的批準、條件和限制等規范。
二、運行合格審定的目的與內容
目前所實施的各類運行合格審定主要目的是為了保證民航各類主體達到并保持規定的安全運行水平，以滿足安全和公共利益的需要。在頒發合格證之前，為確保申請人符合合格審定和運行要求，會要求審定人編寫與運行內容相符合的運行手冊，建立相應的管理及運行程序，確保參與運行的人員和航空器的資格的有效性。
運行合格審定的內容主要包括對申請人航空器、航空人員、組織機構、運行程序的要求，例如CCAR-121部就包括了“國內、國際定期載客運行航路的批準”“飛機的要求”“飛機性能使用限制”“儀表和設備要求”“機組成員和其他航空人員的要求”“訓練大綱”等內容。
中國民航要求申請人依據編制的運行手冊進行日常運營，即對于申請人內部的各運營部門來說，運行手冊就是日常運營工作的依據。只要申請人按照運行手冊進行日常運營，即視為申請人對相關規章的持續滿足，保證其運行合格證持續有效，運行能力符合要求。使用無人機開展物流配送業務，從經營范圍與運行種類上來講都與現有的純貨運航空公司運行類似，而目前貨運航空公司均需要按照CCAR-121部進行審定。同時，無人機技術目前尚未完全成熟，如果不審定而開展物流運輸的話，安全風險較大。鑒于以上兩點，建議無人機從事物流配送業務應開展審定工作。由于無人機運行與傳統航空器運行有較大差異，在運行合格審定的內容上可以針對其運行特點設定相應的標準，以確保審定工作符合實際。
雖然無人機技術及應用在世界各國發展都很迅速，但是對于商用無人機運營人的審定和監管，全球都沒有現成經驗可供借鑒。近年來，中國民航對無人機的注冊登記和運行出臺了不少規定和辦法，主要有《民用無人機駕駛員管理規定》《輕小無人機運行規定（暫行）》《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》《民用無人機系統空中交通管理辦法》，以上規定都可以作為審定的依據。此外，《一般運行和飛行規則》是我國航空器飛行的基本依據，也可以作為審定的依據。
四、審定形式
無人機從事物流配送的本質是使用航空器從事貨物運輸，首先應關注的是公共安全，為避免發生較嚴重的安全事故，確保無人機運行的總體安全可控，有必要通過運行規范劃定總體管控框架。同時，為貫徹民航局“放管結合、以放為主、分類管理”的通航管理思路，在目前尚無強制性的程序和標準情況下，應該最大限度地鼓勵企業創新發展，給企業更大的自主權和能動性去試錯去完善，從而積累更多的經驗教訓。因此，可以采取“頒發運行規范，認可運行手冊”的形式，即以局方頒發的運行規范作為管控框架，運行手冊的具體程序和標準主要由申請人進行論證、起草，在向局方演示能力后由局方認可，局方原則上可不設強制要求。
對于具體的審定程序，考慮到無人機技術目前尚未完全成熟，可以借鑒目前科技公司普遍采用的“敏捷開發”模式（即“在產品開發和發布過程中，以不斷進化的需求為驅動，充分反饋，快速迭代，獲得滿足需求、持續進化的優良產品”），先審定基礎版本，讓無人機先飛起來，同時在《運行規范》中對運行條件進行相關限制，確保運行安全可控。在安全運行的基礎上多積累經驗，快速迭代，逐步完善。這種方式既可以契合軟硬件產品的研發周期，也保證了無人機在物流配送領域實際運行的需求，符合無人機代替有人機從事物流配送的趨勢。
1. 運行規范
類似于通航監管，《運行規范》是局方對運行安全的重要把控手段，可以對以下內容進行管控：
(1) 運行安全主管
(2) 運行人員：參與無人機物流配送運行的人員應符合相應資質要求，并加入《運行規范》后方可運行。
(3) 物流無人機：實施無人機物流配送運行的無人機應完成實名登記，并加入《運行規范》后方可運行。
(4) 核心運營系統：運控系統、飛控系統以及電子圍欄等核心運營系統的重大版本變更，應加入《運行規范》后方可運行。
(5) 運行區域和范圍：包括無人機物流配送的起降場、備降場和航線等。
另外，對于全視距外自主運行的無人機系統，相關規定要求尚不具體，可以將其作為預留項編入《運行規范》。
2. 運行手冊
對于規范申請人運行的《運行手冊》，可以考慮制定分級手冊體系，即一級文件由局方認可，二級文件向局方備案，三級文件由公司自行保管。具體來講，《運行手冊》作為一級文件，飛行操作、運營規劃管理、人員培訓大綱、應急處置預案、維護安裝調試等手冊作為二級文件，飛行計劃、運行記錄、航前航后檢查、事故報告、航線信息調研、無人機維護檢查等單據作為三級文件。在手冊的編寫中，應重點關注以下方面：
(1) 明確運行安全主體責任，建立聯防聯控保障機制
無人機運行一般在隔離空域，申請人需要與地方政府、機場以及空域管理部門簽署聯合保障協議，形成協作機制，并在《運行手冊》中明確申請人的安全主體責任、聯防聯控單位的職責和工作機制。
(2) 崗位職責和內部培訓制度
目前申請無人機物流配送業務的大多是科技類公司，對民航規章體系和運行規則都比較陌生。建議申請人聘請具有一定民航業管理或運行經驗的人員擔任運行主管，承擔運行管理職責。對于無人機駕駛員、調度員、現場操作員等運行人員，由申請人編制內部培訓大綱進行培訓，考核通過后方可上崗，對于無人機駕駛員還應按照規定持有AOPA頒發的相應等級的無人機駕駛員合格證。
(3) 視距外飛行的監控
按照大部分申請人設計的運行模式，無人機在物流配送期間全程為視距外飛行，其運營管控系統可以實時監控到物流無人機的運行狀態，但存在單向感知、通信條件要求高等不足，建議運營管控系統與相關機場管制系統對接，并開放系統權限給負責空域管理的軍方管制部門。
(4) 航線飛行的間隔及偏差
對于最小間隔、性能偏差等關鍵數據應在《運行手冊》中明確，既讓運行人員心中有數，也讓監管人員有監管依據。
(5) 電池的適航性
電池的穩定性是影響飛行安全的關鍵因素之一，應重點關注電池的測試及維護流程，為今后相關適航政策提供參考依據。
(6) 運控系統和飛控系統的可靠性和安全性
運控系統和飛控系統的技術性能和運維水平是事關運行安全的最重要因素，可參照軟件質量檢測的方法，由申請人提供軟件系統的測試報告，局方審閱后抽查其中關鍵測試用例并演示系統性能。
(7) 應急處置程序
目前有的申請人的運控和飛控系統的應急處置措施還較為簡單，只提供一鍵返航或備降功能，且無法人工介入。建議增加緊急迫降甚至自毀功能，增加切換人工操作功能等。
（8）運行限制
在手冊中應對禁飛區加以明確，如軍民航機場凈空保護區域，鐵路和高速公路、超高壓輸電線路及其兩側50米范圍的上方，國家機關、軍事、通信、供水、供電、能源供給、危化物品貯存、大型物資儲備、監管場所等關系國計民生、國家安全和公共安全等重點防控目標區域的上方，大型活動現場、車站、碼頭等人員密集區域的上方。
我國無人機產業正處于蓬勃發展時期，研發制造和各類應用都走在世界前列，作為民航管理部門，有責任和義務去呵護和引導行業的健康快速發展。目前，雖然我們對無人機出臺了不少規章，但有關無人機適航和運行管理的規章政策還較為欠缺，希望本文能對無人機物流配送業務未來的規章標準制定和監管模式完善提供一些有價值的參考依據。
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