目前而言，有關中國通航與歐美的差距懸殊，但未來潛力十分巨大。但到底該從哪里去做，在這個過程中，政府應該做什么？企業又應該如何著手？
中國民航局政策法規司體改辦副主任、調研員王暉在2019長治通用航空產業展覽會開幕日的“航空體育文旅發展論壇”上，就此就行了發言。
“通用航空一度引發了很大的反響，但是到目前為止發展得并沒有預期的好。”王暉在發言之初咨詢現場的聽眾，有多少人可以真正說清楚通用航空？這是一個看似簡單，但并不容易回復的問題。
“目前通航遇到的問題包括方方面面，企業屆最關心的，是市場在哪里。”從經濟角度講，他認為存在一個需求和供給的問題。
“實際上我們的市場需求是不足的，很多通航企業現在吃不飽，但是從另一方面講，中國通航產業有上萬億的市場規模，但是需求在哪里，還沒有人真正看到。”但如果市場真正釋放出來，我們的企業能不能提供足夠的市場供給？恐怕也很難。這里有很多問題，比如機場保障的問題。“在市場和供給層面之上，還有更深的制度層面的問題。”王暉說，如果我們的政府部門，制度供給與對于制度的需求相匹配的話，一定會促進市場供給，同時，市場供給的充足，也會使得市場需求得到滿足，這時候市場才是良性的。而我們現在面臨的是市場供給上出了問題。
長治通航展現場/圖 來源宇辰網
“我們知道，不管是國家層面，還是行業層面，對于通航發展出臺了很多的政策。僅從去年以來，民航局就先后出臺了60多個相關政策。但實際上行業發展依然沒有得到相應，為什么？我個人認為，存在制度需求和制度供給的不匹配的問題。”這種“不匹配”帶來了供給的不足，所以很多時候政府出臺的政策并沒有滿足企業的需求，帶來供需的不平衡。
制度不匹配應該怎么解決？根據王暉的說法，目前民航局對于推動通航發展，以問題導向、目標導向，從問題出發，其目標是“放管結合、以放為主”，這也是國家的總體政策。至于如何去釋放？他認為從政府角度講，在管理事項上，能不管的就不管。“如果有些事項需要政府部門來管，就要考慮管理標準的問題，有些標準是不是可以降？如果管理方式也沒法改變，那么在管理程序上簡政放權，比如程序上原來是多項的，是不是可以減少環節？”
在通航的法規體系建設上，王暉認為存在法規體系的不完整，或者說碎片化的特點。民航局關于通航的法規，大概有100多個，企業辦事可能要在多個文件里去找，有些文件甚至還說的不清楚。“還有就是內容的不科學，不能充分反映通航發展的現狀。”王暉說，有關法規體系還存在結構不合理，這一切反映了我們的整個通航企業的法規體系建設上，沒有什么邏輯，甚至可以說從政府部門來講，對于通航并沒有認識清楚。“比如我們一直在推的短途運輸，很多企業反映很困難，這顯然不是一個很正常的市場狀態。我們現在都是采用包機飛行，沒有什么航線，民航不像公路，可以隨便跑，很多時候還需要跟空軍和空管部門打交道，這就增大了運行成本，所以類似短途運輸這樣的飛行或經營活動，如何成為行業發展的亮點就成了問題，我們需要對整個架構進行重新設計。”
去年，民航局制定了通航法規總體架構的路線圖，涉及業務架構和法規架構。這個架構明確了中國通航今后的重要走向、立法思路和制度設計所需要的總體設計，對整個通航的發展將起到指導意義。里面提到兩個問題：經濟運行管理和安全運行管理。
“民航管安全，所以經常對航空器的運行要提出相應的要求，但另一方面，是市場方面，比如短途運輸，在國外有很多運輸形態，或者市場形態，有些是由地方去設定，而不是由運行管理部門去設定，短途運輸本應是定期化市場化的形態，但因為運行安全的考慮，而被抹掉了。”王暉說，現在正在逐漸明確，比如短途運輸完全可以放到一個定期的狀態下，形成一個小航線。
與此同時，相關部門也在進一步明確通航運輸的功能，允許相應的固定航線，而不是特批航線。“整個法規的架構明確什么樣的飛行活動屬于通航的行為，比如非經營性的活動，完全可以放開，過去則一直需要登記。在經營性的活動里，比如作業活動，我們現在還是都要管，很多通航公司其實都是做作業飛行的，因為從事的是經營活動，所以也是需要經營許可。但像短途運輸是否也要做這樣的標準和要求，我覺得可以做分級和分類處理。”
在他看來，需要充分認識通航的本質，它可能有運輸的，可能有對公眾的，也有對非公眾的性質。通用航空的立足點到底在哪里？在他看來，需要以市場為導向，找準定位。“要喚醒大家對于航空飛行活動的熱愛。”其次是制度先行，創造良好的營商環境。
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