“空域”頑疾何時能破？

誠然，無人機在物流方面的應用潛力毋庸置疑，但是，要實現真正的普及落地，還需要一段磨合的過程。而且，限制無人機物流發展的重要因素之一是我國對空域的限制。

按照《中華人民共和國飛行基本規則》規定，中國境內飛行管制仍由空軍統一組織實施，且獲準飛出或者飛入中華人民共和國領空的航空器，實施飛出或者飛入中華人民共和國領空的飛行和各飛行管制區間的飛行，必須經中國人民解放軍空軍批準。

而且，因2017年上半年國內多家機場頻繁出現的無人機黑飛擾航事件，更是讓官方加強了對無人機的管控。

對此，中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)執行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶表示，在無人機的使用上，其實中國已經出臺了多項管理規定。較為重要的有《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》、《輕小無人機運行規定》、《無人機系統駕駛員管理規定》和《無人機空中交通管理辦法》等。

他認為，由于普及力度不大，一些政府機構、企業和無人機愛好者，都缺乏這方面的知識積累，所以黑飛、三不管、管理亂的現象仍然在短期內還得不到徹底根治。

業內人士表示，雖然在2017年6月期間，順豐在贛州市南康區的物流無人機示范運行區的空域申請得到正式批復，陜西省也向京東頒發了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文。但是，這些“開放”空域彼此獨立，企業只能在其中進行小范圍的配送，若想要進一步推廣為時尚早。

對此，中國交通運輸協會相關負責人表示，隨著京東、順豐等企業的積極布局，物流無人機產業的發展將倒逼相關政策快速出臺，以指導其健康發展。同時，物流、電商企業也要積極聯合無人機生產企業、科研機構、無人機協會和管理機構，共同推進各項政策、標準的研討和落地。

“卡位戰”誰能占得先機？

樂觀者唯恐落后，悲觀者避之不及。雖然多家電商、物流企業在搶奪無人機貨運這一風口，但也有人對此不以為然。

阿里研究院院長高紅冰表示，無人機在物流行業的應用前景并不好，至少阿里現在不會往這個領域發展。在他看來，無人機送貨面臨著空域限制、安全問題、天氣影響、配送距離和重量限制等一系列難題。并認為，無人配送這套體系從長遠發展來看，前途是光明的，但是關鍵取決于算法以及交通系統的數據化，在近期內還不是一個好的發展策略。與其期待無人機送貨，還不如將無人配送的落點放到無人車送貨上。

此外，大疆總裁羅鎮華也表達了相同觀點。他在接受媒體采訪時曾公開表示，在兩三年內不看好物流無人機。“從純技術角度來看，目前大家熟悉的多旋翼機，載重長途飛行不經濟。”他解釋道。

那么，這讓很多吃瓜的群眾情何以堪呢?

據麥肯錫2017年6月發布的一份報告顯示，2016年全球包裹派送花費一年可達783.8億美元，而光是中美德三國就占了全球市場的40%，而電商是增長的主要驅動力。同時，該報告還指出，最后一公里的派送是整個物流成本中占比最高的部分，有時甚至超過50%。

專家表示，一方面，隨著人口紅利的消失，使得勞動密集型產業人力成本快速上升，讓整個物流產業面臨著嚴重的成本危機。另一方面，無人化融合了幾乎當下所有的熱點技術，因此，物流無人化是未來行業的風向標，也是競爭中的殺手锏之一。

眾所周知，未來的最后一公里配送拼的就是定制化服務，一切都要根據消費者的需求來，比如說下班后送達、生鮮食品快速配送等，這當中誰提供的服務又快又好，誰就能率先嘗到甜頭。所以，無人車也好，無人機也罷，其實能解決掉末端配送問題才能真正擁有市場。

那么，在2018年，對于所有堅信并執著于無人機貨運的人來說，也許唯有在科技上尋求突破，才能打開方便之門。