但在此之前，這些無人機將需要一個如同地面汽車一樣的交通規(guī)則和系統(tǒng)，以避免相互碰撞，甚至有可能給客機帶來嚴重威脅。
美國宇航局（NASA）與美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）伙同其廣泛的行業(yè)合作伙伴一直在研究建立無人交通管理系統(tǒng)所需的要求。今年夏天，其中一些辦法將在現(xiàn)場進行測試。
與當前的空中交通管理系統(tǒng)不同，這個系統(tǒng)不會依賴塔內(nèi)的人來控制。相反，無人機操作員將遵守如下規(guī)則：就是將使用電子系統(tǒng)來獲取約束通知和輸入航班信息。
最終，該系統(tǒng)將是自主的。
NASA首席研究員Parimal Kaminekar表示：
“我們需要查和知道無人機的飛行信息，同時可以經(jīng)濟而高效地完成。在保障安全的情況下。”
無人機系統(tǒng)交通管理的首席研究員Parimal Kaminekar說，該計劃將由FAA在2019年之前完成研究，不遲于2025年正式實施。
但是，基于實際情況，F(xiàn)AA將不會自己單獨創(chuàng)建整個電子交通管理系統(tǒng)。 這個任務(wù)在很大程度上將由目前已經(jīng)在開發(fā)無人機導(dǎo)航和通信軟件的公司或想要創(chuàng)建自己的系統(tǒng)的無人機制造商來處理。
一旦制定了無人機的空中交通規(guī)則，所有無人機系統(tǒng)都能使用相同的語言。
參與NASA項目的無人機操作軟件公司Skyward的聯(lián)合總裁Jonathan Evans表示。：
“這將真正釋放無人機在作為空中網(wǎng)絡(luò)機器人的真正潛力。”
目前為止，美國無人機系統(tǒng)的研究集中在所謂的不受控制的空域進行，這是目前由空中交通管制最為放松的區(qū)域。然而，美國宇航局也在研究如何將無人機與明航客機一起整合到受控空域。難度可想而知。
以下是無人駕駛交通管理的一些主要要求和所遇到的實際挑戰(zhàn)。
追蹤天氣
在最近的美國航空航天局對雷諾系統(tǒng)進行現(xiàn)場測試時，一陣陣風吹過一些超過100英尺（30米左右）的無人機，將其推出指定的行駛區(qū)域。
AeroVironment航空公司戰(zhàn)略副總裁史蒂夫·吉特林（Steve Gitlin）表示，這項技術(shù)的工作原理是：運營商必須收到了飛行條件通知，并且能夠安全地啟用無人機。測試顯示天氣可能會影響無人機，NASA的Kaminekar說，該裝置需要適當?shù)拈g距，就像載人飛機一樣。
Steve Gitlin說，小型無人機更容易遭受氣候變化的影響，因為它們飛得很低。AeroVironment公司的美洲獅無人機，看起來像小型化的塞斯納私人飛機，參加了NASA測試。
NASA與國家海洋和大氣管理局等機構(gòu)合作，為項目提供天氣數(shù)據(jù)。但是，該工具還沒有開發(fā)出來，預(yù)測天氣如何影響小型無人機在諸如建筑物或丘陵之間做低空飛行，Steve Gitlin說。
制作完整的地圖
無人機倡導(dǎo)者設(shè)想了一大群自主飛機將在運輸或執(zhí)行任務(wù)的未來，因此有關(guān)其周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)將成為交通管理的關(guān)鍵。
Santa Monica公司AirMap公司聯(lián)合創(chuàng)始人格雷格·麥克尼爾（Greg McNeal）表示：“無人看管攝像機或查看任何可以知道無人機周邊環(huán)境的操作人員。 “無人機必須自己知道。”
該導(dǎo)航將不僅僅需要基本的街道地圖。除了物理建筑物的位置，導(dǎo)航系統(tǒng)還需要拾取動態(tài)數(shù)據(jù)-實時更改的信息，并使無人機遠離危險或受限制的區(qū)域。
這可能包括不斷變化的環(huán)境因素，如季節(jié)性氣候條件，可能會使一些地區(qū)的飛行在一年的不同時期更加困難。它還包括指定的敏感區(qū)域，如機場或發(fā)電廠，可以被稱為地質(zhì)圍欄的虛擬障礙所保護。
開發(fā)無人駕駛交通管理軟件的AirMap表示，關(guān)于NASA項目期間動態(tài)數(shù)據(jù)的重要性的討論促使其自身產(chǎn)品發(fā)生變化。然后，該公司與地方政府和機構(gòu)合作，通知用戶他們的無人機飛行過程中的距離太近，如火災(zāi)等，可能會阻礙消防作業(yè)。
飛行方向
目前，無人駕駛飛機不得超過駕駛員的視野，除非得到FAA的特別許可。但是如果允許飛行員遠離飛行器，NASA已經(jīng)在測試無人機需要什么來準備。
用戶必須能夠確定定位無人機的位置，以避免和其他航空器發(fā)生沖突。該位置跟蹤將通過包括衛(wèi)星和蜂窩網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的技術(shù)來處理，這就是Verizon，Qualcomm和AT＆T等電信公司正在與NASA合作的原因。
工作仍然需要繼續(xù)去做，以確保無人機連接無線信號，比如在建筑物之間飛行。
AT＆T全球公共部門平民工作副總裁Mike Leff說：“蜂窩數(shù)據(jù)連接實際上是要幾乎性能性能上考慮，我們需要確保適當?shù)膸拋肀ＷC可靠性。”
為了所有這些工作，無人機必須彼此“交流”并交換信息。
NASA和FAA和同行將必須確定需要從一個無人駕駛操作系統(tǒng)傳遞到另一個系統(tǒng)的信息的確切類型。這些系統(tǒng)還需要一個通用的通信協(xié)議和一致的網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)則。
這可能會變得棘手，因為無人機制造商和軟件開發(fā)商（如自動駕駛汽車及其軟件的制造商）可能無法將潛在的專有數(shù)據(jù)傳遞給競爭對手。但NASA的Kaminekar表示，業(yè)界合作伙伴迄今一直愿意進行合作，謹慎地分享任何公司敏感數(shù)據(jù)。
他說：“他們都有共同的利益，是安全的將無人機送入空間。”
無人機網(wǎng)（www.youuav. com)點評：
當中國的媒體還在鋪天蓋地地惡評無人機“黑飛”以及因為黑飛給民航帶來潛在威脅的時候，美國人開始著手為未來漫天的無人駕駛航空器制定相應(yīng)的交通規(guī)則。這歌中國的有司一個提醒，那就是，如果放棄和行動遲緩，就等于將來又要給他們上繳保護費和專利。就如地面汽車一樣。
這讓小編想起；150多年前，當富爾頓駕駛蒸汽動力的輪船行駛證英國泰晤士河上時候，不僅受到廣大市民的嘲笑還受到不少所謂的科技節(jié)精英們的鄙視。
潮流總是擋不住的！
不管你如何惡心無人機以及無人機給人來帶來的威脅。明擺著，低層空永遠在哪兒，你不去探索卻浪費給飛鳥是你的悲哀。
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