【TouchSky摩天·資訊 作者：奇幻森林】
此前的杭州蕭山機場無人機航拍事件一度引起社會各界對無人機安全的熱議，今年的“兩會”也有很多人大代表提出了對無人機的監管問題。無人機作為新興產業，消費者還是存在一些疑問和偏見，那么今天我們就并結合此次“兩會”人大代表提出的無人機安全監管提案，進行具體解讀并做一些介紹。
“兩會”期間，全國人大代表梁志毅、蔣秋桃、馬須倫等人都發表了他們對于無人機監管的意見和建議。總結提案觀點：
1. 建立無人機實名登記制度。配備一機一碼的標識碼，可以在意外情況發生后及時查明持有者身份。
2. 產品質量監督。制定無人機的生產、經營、使用管理條例、技術標準和許可認證細則，明確無人機的有關生產、經營和使用的管理部門
3. 實施空域管理。制定《中華人民共和國空域管理法》，平衡好分配機制與市場需求的匹配性，協調好軍用與民用需求。
誤區1：無人機飛得越高，掉下來的威力越大，所以城市要禁飛、要限高科學證明，在空氣阻力的作用下，無人機從120米或500米掉落對地面端的傷害幾乎完
全一致，原理同雨滴。而在現今高樓林立的城市中，一味地倡導無人機飛行限高，是否真的安全呢？
中國的“高樓化”現象越來越普遍，限制飛行高度，不僅不會降低飛行墜機后的傷害，反而會增加因低空建筑遮擋信號而失控的不確定性，增加無人機飛行安全風險。
另一方面，現在無人機在眾多領域得到了廣泛應用，如航拍、消防、勘探、巡航、測繪等行業。如果禁止無人機在城市中飛行，對于這些需要利用無人機來執行任務的行業來說，可謂是削足適履啊。
所以，我們不能采用“一刀切”的態度來“糾正”無人機的“黑飛”行為，需要具體問題具體分析。而今年3月2日，大疆發布了全新的無人機多邊形禁飛策略，為無人機設置了機場禁飛區和限高區，進一步保障無人機飛行安全。
誤區2：強制全面實行無人機執照制度，杜絕“黑飛”
有人會提出，無人機“黑飛”可能會造成嚴重的后果，所以應該像駕照那樣人人都要通過考試才有資格飛行，保證無人機的飛行安全。
這確實是一個不錯的想法，但是必須說的是，這并不符合自由市場的經濟規律，不符合現在的市場情況。就比如剛誕生之初，汽車絕對是一個“馬路殺手”，路上的行人危險重重，但一開始的時候難道就有“駕照”這一說嗎？所以，還是要等到恰當的時機，再普及無人機飛行執照。
此時，有人又會說，美國就強制要求無人機飛手必須持證飛行。其實，去年六月份的時候，美國已取消了相關法規。
中國國家民航局在2013年出臺的《民用無人機駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》中指出：在我國境內凡起飛重量大于7000克、飛行高度120米以上、飛行距離500米以外及飛入復雜空域的，駕駛員需取得中國航空器擁有者及駕駛員協會的資格證。
這就意味著，操作小型無人機是不需要持飛行執照的。但這并不是說，消費者購買無人機之后就無拘無束，想怎么飛就怎么飛了。
除了政府和無人機企業，操作無人機的個體或企業，也要履行自己責任，提升無人機飛行安全意識，勤練無人機飛行技術，勿闖飛行禁區，如機場、政府機關、軍事區及其他禁飛區。
誤區3：無人機監管不力，政府放任不作為
其實政府與企業都在積極做好自身的工作，自2013年以來雙方都做了很多努力。
一方面，無人機企業發展迅猛，科技技術迭代快，同時積極配合政府監管部門，完善無人機禁飛規則及安全飛行限制；另一方面，相關監管部門采取的是“開放、包容”的態度，積極引導行業良性發展。
正是因為這些，中國的無人機產業才能領先世界。如果我們也采取像美國FAA的制度，對無人機采取了過于嚴格的監管和壓制策略，可能，中國也會如美國的無人機企業般喪失了在這個行業中的競爭力。
目前中國的無人機行業，出現了共識：絕大部分用戶都在企業的引導下，恪守安全飛行的準則，沒有成文的法案卻自我約束，彼此心照不宣。這也是為什么，在蕭山機場航拍客機事件出現之后，最極力宣傳無人機安全飛行、聲討危險飛行的，不是政府，卻是那些無人機愛好者。正如經濟學家李子旸在《市場的力量》中提到的18世紀英國捕鯨業的案例一樣，因鯨魚巨大，往往不能一叉致命，可能會有多艘漁船配合著一起捕殺，盡管英國法律并無相關規定，但英國法院100多年來卻從未接到過關于鯨魚歸屬問題的案例，就是因為捕鯨業有自己的一套規矩來判斷鯨魚歸屬。
而在航拍客機事件發生的第二天，公安部也迅速反應，出臺了《治安管理處罰法》征求意見稿，完善了對違規的無人機的處理辦法。
今年的“兩會”人大代表提出的無人機監管提案其實就是對以上法律條文的補充、或者是在為企業自律規則的正式法律立項做準備。中國的無人機行業正在朝著規范化、系統化方向前進，不論是無人機研發技術，還是無人機飛行安全監控策略，都將處于世界領先地位。
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