[中國航空信息中心2006年4月21日綜合報道] 隨著無人機（uav）數量的不斷增多和能力的日漸增強，將它融合到美國國家空域系統（NAS）中運營的問題也被提到了桌面上。美國聯邦航空局（FAA）航空安全副主管尼克·薩巴蒂尼（Nick Sabatini）近日在美國眾議院航空分委會為此作證，闡述了FAA在這方面的認識和工作。
薩巴蒂尼認為，無人機（unmanned aircraft，UA）的研制和使用是航空發展史上的又一重大進步。由于不同的UA尺寸和性能差異可能非常大，故無法將其作為單一類型處理。顯然，UA的尺寸影響著其系統設計的復雜性和性能，因此在將它與NAS融合時，應對不同尺寸等級的UA分別進行評估。
薩巴蒂尼表示，FAA正與其他政府機構和產業界合作研制和使用UA。FAA職責是確保UA不會危害到NAS中的其他航空器，并在最大程度上減少對地面公眾可能的危害。在與政府機構的合作中，FAA的工作是確定UA的使用條件和限制并發布授權證書（certificate of authorization，COA），以保證它具有與有人機相當的安全水平。通常，這需要保證UA不會出現在居住區，也不會被有人機上或地面上的人目視看到。隨著UA用途的不斷拓展，以及美軍在海外部署的許多UA可能調回本土，FAA預計今年頒發的COA數量會創下記錄。
在與產業界的合作中，FAA的主要工作是頒發試驗用適航證（experimental airworthiness certificate）。制造商只有證明了其UA在指定的試飛區內，能夠安全飛行和不會危害公眾才能獲得這樣的證書。迄今，FAA已收到14份UA試驗用適航證申請（其中最小的僅重39磅/17.7千克，最重的則超過1萬磅/4536千克），向其中2種頒發了該證，它們是通用原子航空系統公司的“牽牛星”（Altair）和貝爾直升機達信公司的“鷹眼”。FAA預計，今年還將頒發至少2份這種證書。
薩巴蒂尼說，FAA所考慮的每種UA——無論它由政府還是工業部門研制——都必須具有多種故障-安全能力，這里的“故障”包括失去通信聯系和系統失效。申請方必須向FAA提供充分的信息，證明其UA即使失去通信聯系也不會危及地面人員安全。一旦與UA失去通信聯系，其駕駛員應立刻向空中交通控制人員發出警告，并報告該UA已編程的飛行規劃（飛行路線、動作及其發生時間），這樣FAA就能采取適當行動，將其影響降到最低。
薩巴蒂尼指出，頒發COA和試驗用適航證主要是為了對UA的使用進行充分限制以確保安全，同時可在有關標準被全面制訂出來之前，保障UA的研究和開發工作的進行。在此過程中，FAA、其他有關政府機構和私人企業收集了很多以往未知航空領域有價值的數據，標準的制訂對于推進UA與NAS的綜合工作是至關重要的。FAA已指派航空無線電委員會（RTCA，一個工業界領導的聯邦顧問委員會），為感知-規避和指揮/控制/通信兩個領域制訂一種“航空系統性能標準下限”（Minimum Aviation System Performance Standard，MASPS）。有了這些標準，制造商就可以開始為UA制造可獲得認證的航空電子設備。完成MASPS標準體系預計需要3～4年時間，在此之前UA的使用仍將受到適當的、但是強制性的限制。
薩巴蒂尼還指出，由于UA類型多樣、性能各異，將其綜合到NAS的挑戰也在不斷變化。今天的技術不能保證UA能在沒有特別限制的情況下在NAS中使用。例如，迄今還沒有公認的技術解決方案，可以保證UA能滿足感知-規避和指揮控制要求。由于只能搭載有限的電子設備，某些UA可能將永遠不能獲得無特別限制進入NAS的許可。性能的差異也會形成挑戰，例如某些UA的使用高度范圍與目前噴氣式有人駕駛飛機重疊，但后者的速度可達前者的兩倍，這樣將使此空域的控制復雜化。
薩巴蒂尼最后總結說，FAA了解到UA對政府機構和產業界來說正變得日益重要，而且人們還在繼續探索它的用途和好處。在未來幾年內，當RTCA向FAA提供了建議的標準后，FAA將能向UA運營商提供更準確的認證和使用要求。而一旦有關技術空白被填補，預計某些UA將變得更安全，并能更自由地進入NAS。展望未來的航空電子和空中交通控制技術，運營飛機彼此之間將可以直接通信以分享信息，從而可在保證安全的前提下，最大化各空域的使用效率。自然，某些UA也將具備這種能力。由于UA種類和性能的差異，將其安全地融合到NAS也將有多種方法。FAA的責任是確保當UA在NAS中使用時，不會損害系統的安全性記錄。回顧歷史，FAA及其前身已成功地將多種新型以至革命性的航空器及系統成功引入到NAS中；展望未來，FAA已準備好迎接新的挑戰。我們將繼續與我們在政府、產業界和國會中的伙伴密切合作，確保NAS能最大程度地利用UA的獨特能力。（中國航空信息中心 張洋）
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