全球無人機網（www.shhz-sgr.cn）編譯:國外媒體報道丘吉爾曾指出，英國和美國是由共同語言劃分的兩個國家。在航空安全問題上，歐洲和美國之間的關系可能也會如此。我們都說同一種語言，但有時FAA和EASA（歐盟共同航空安全組織）的行動方式不同。
部分原因是由于EASA的跨國構成。它是歐盟的高峰航空安全組織，但并不取代其成員國的民航當局。
然而，慢慢地，它的范圍擴大了。以無人機為例。在幾年前無人機的迅速普及之前，歐洲航空安全局的管轄范圍從重量超過150公斤（330磅）的飛機開始。現在，歐洲航空安全局已將其范圍擴大到所有飛機。它現在也在研究機場和機場問題。隨著時間的推移，聯邦航空局的角色將有一對一的重疊。
然而，在大西洋兩岸（當然還有其他地方），管制無人機是一個問題。參與無人機的玩家根本不是通常的嫌疑人。他們按照自己的時間表快速工作，現在就期待結果。在航空安全方面，我們傾向于審慎地推進監管。對于大多數其他行業來說，情況并非如此。例如，在電子領域，制造商將其產品投放市場，標準最終由市場贏家制定。這正是BETA和VHS之間的視頻大戰。這不是航空方式。
有人爭論說，無人駕駛飛機根本不是飛機，我們根本不應該使用航空標準和航空法規，但一旦無人駕駛飛機與航空公司相遇，我們就開始關注所謂的城市空中機動（UAM），或者“飛行出租車”，你會帶著人，他們是飛機。在池塘的兩邊，包括現在的空客和波音在內的制造商都在競相進入市場。但是根據什么規則？
在幕后，美國和歐洲在為無人機和正在為無人機開發的空中交通控制系統UTM編寫標準和規則的戰斗中正處于沖突狀態。目前，美國處于主導地位。贏家將首先進入目標安全級別為UAM的市場。美國宇航局希望“介于公路和航空之間”；歐洲航空安全局建議“與航空公司一樣”。有關利益相關者之間如何共享安全關鍵數據以及如何組織服務競爭的重要操作規則取決于定義。對于任何想要在這些領域建立業務的組織來說，這些都是至關重要的推動因素。
聯邦航空局和歐洲航空安全局都發現，在向無人機邁出的第一步——無人機的遠程識別——上，他們為擬議的規則制定設定的最后期限是不可能實現的。一旦實現了這一點，無人機運營商將能夠進入第二檔，并開始從安全、廉價地駕駛無人機在視覺視線以外的距離上運送包裹并最終運送人員中賺取可觀的收入。
美國交通部9月宣布，期待已久的遠程無人機識別規則制定建議通知再次推遲至2019年12月。與此同時，歐洲航天局（EASA）希望在12月初公布其關于U-Space（EuropeanforUTM）法規的意見草案。目前，這一計劃最早被推遲到2020年2月底。
聯邦航空局有一個遠程無人機識別規則草案，但重要的是，它還征集了標準機構ASTM國際，該機構正在就如何在無人機運營商、UTM供應商、執法機構、空中交通管制機構和公眾之間共享這些數據提出標準。歐洲標準組織是否會采用ASTM標準？上周在阿姆斯特丹舉行的一次會議上，歐洲人幾乎不愿意改變其路線和時間表。
那么，下一個歐洲廣告標準聯盟（EASA）的U-Space法規草案是否允許航空導航服務提供商同時提供技術平臺和服務呢？或者，剛剛與美國材料試驗學會（ASTM）簽署合作協議的全球UTM協會（UTMAssociation）是否會介入并獲準開發U-Space平臺？這是決定歐洲或美國監管制度最終是否會確定阿聯酋航空安全路線圖的第一場小沖突。
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