因此，與多旋翼固定翼復合型類似，起飛重量要求非常小(小于5kg)時，也不宜采用傾轉旋翼布局，而對于載荷重量要求比較大的應用中，傾轉旋翼的效率提升就可以彌補結構、控制復雜的劣勢了，特別是如果有野外的大載重、長航時需求，由于現在大載重直升機的飛控仍有很多不足，傾轉旋翼不失為一種折中策略。當前多旋翼固定翼復合構型市場已經成為紅海，PX4等開源飛控也都支持了傾轉旋翼，可用預見，下一步傾轉旋翼的產品和應用也將越來越多。
產品方面，有深圳智航一直在進行傾轉旋翼固定翼構型的研發和測試，并且推出了面向物流(V330)和測繪(V400)的兩款產品，智航產品的一個優點是旋翼下洗流不會打到機翼上，因此垂直起降模態的動力損失較少，而在實際應用中，這兩款產品具有不錯的載荷能力和續航時間。
沈陽無距則推出了串列翼布局的傾轉旋翼，只是我們看到的都只是概念模型。
雖然實用化的產品還較少，但筆者還是對創新設計的傾轉旋翼寄予希望，也相信設計合理的傾轉旋翼無人機在未來幾年也將大放異彩。
三、尾座式垂直起降
相對于傾轉旋翼構型的將旋翼軸轉90度轉平飛，尾座式垂直起降無人機則是將自己整體轉90度轉平飛，這樣設計的絕妙之處在于省略了旋翼的傾轉機構，具有更高的機械可靠性。單從結構上看，尾座式垂直起降構型只比固定翼構型多出了尾部支撐機構，但是由于省下了起落架系統，因此很可能會比相同起飛重量的固定翼重量更輕。從氣動布局上看，尾座式構型可用設計成飛翼布局，翼身融合布局，甚至是常規布局，因此氣動效率優勢明顯。
但是由于較大的機翼面積，尾座式構型飛行器在垂直飛行階段更容易受到氣流擾動影響，而由于涉及控制策略轉換以及姿態的迅速變化，垂直和平飛的轉換過程也較難控制，因此現在尚沒看到哪個飛控可用非常好地實現尾座式構型飛行器的全自動飛行。不過一旦這個問題得以完善解決，尾座式構型將是垂直起降固定翼無人機構型最好的解決方案。
既然尾座式構型的氣動效率很高，且垂直起降階段容易受側風干擾，那么可以開個腦洞，在物流運輸行業中，高附加值或者急需物資的倉對倉、倉對柜運輸就可以考慮這種構型，因為無論是倉庫，還是大型快遞柜，為尾座式無人機設置供起降進入的天井，而倉庫貨快遞柜內完全可以提供無風的起降空間。當然，這些想法都是基于飛控已經成熟的前提下。
尾座式無人機的產品方面，除了軍用的有611所研發的VD200，民用的也有四川傲勢科技X-Hawk概念機，從外觀上看還是有一定新意，大展弦比機翼配合翼梢前掠，只要控制得當，續航和機動性都有一定保證。
事實上，2017年市場上能見得到產品、樣機甚至概念機且相對靠譜的，也就以上這幾種構型了，而且假以時日，隨著民用無人機結構、氣動、飛控等技術的進展，這些構型的無人機都將有自己的用武之地。下面就來看幾種少見的、新型的復合翼構型。
四、其他復合構型
LightningStrike，這是一款分布涵道式旋翼與固定翼混合構型的飛行器，動力系統為一臺渦軸發動機帶動三臺發電機，進而為24臺涵道螺旋槳提供動力，其小型無人縮比驗證機也已完成測試。鑒于小直徑涵道式螺旋槳的效率，這種飛行器也不是沖著高效飛行而設計的，我寧愿相信DARPA為了測試和改進其混合動力輸配電系統而故意做出一臺十分費電的飛機。
Carter Copter，這是Carter Aviation公司推出的一款自轉旋翼和固定翼復合構型飛機，這種飛行器結合了自轉旋翼機的結構簡單、可跳飛性能，以及固定翼飛機高速飛行時的高升阻比，由于采用電傳操縱，未來也是要成為無人機的一種可行方案。
X-50A，這架混合構型飛機雖然距離2017年比較遠(首飛于2003年)，但是看在其不拘一格的設計思路以及NASA的背景，則有必要提及一下。X-50A的主旋翼在垂直起降和低速飛行時為槳尖噴氣動力的旋翼，同時，槳尖噴氣也提供前飛動力。隨著前飛速度的提高，鴨翼和尾翼逐步提供足夠的升力，從而卸載主旋翼的轉速，并最終轉為固定翼模態。由于采用了槳尖噴氣技術，其旋翼并沒有反力矩，因此在垂直起降階段，并不需要類似于直升機的尾槳。不過由于驗證機完全沒有達到預期的效果，我們現在才看不到以此為原型的產品。
本文簡單梳理了近年來出現的幾種既能夠完成垂直起降，有在一定程度上具有固定翼續航優勢的復合翼構型，但是無人機的設計千變萬化，應用場景也多種多樣，我們既要從理論和試驗出發探索不同飛行器的優勢和不足，又要避免對某些技術盲目自信，固守并過分夸大其應用范圍，這才是無人機技術能一直向前發展的有效保證。
文章來源：宇辰網
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