無人機實名登記系統實施已經近6個月，南都記者注意到，這一系統也在逐漸完善，亂填身份“蒙混過關”已變得越來越難。盡管無人機監管責任到人邁出了第一步，一些業內專家向南都記者強調，僅有實名登記、電子圍欄等官方現有手段進行監管是不夠的，無人機監管責任到人還需要更多技術手段配合。
實名登記系統反饋個人信息登記不正確/圖 來源網絡
實名登記系統修復漏洞
6月1日起，根據中國民航局下發的《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》(以下簡稱《規定》)，個人購買的最大起飛重量為250克(含250克)以上的無人機，須在8月31日之前在“中國民用航空局民用無人機實名登記系統”上實名登記。
在中國民航局召開的第二次例行新聞發布會上，民航局航空器適航審定司副司長王京玲披露，截至6月12日，在民航局的無人機實名登記系統上注冊登記的民用無人機已經達到4 。5萬架，但有少數的無人機用戶沒有正確填寫個人信息。
實際上，實名登記系統在最初推出之時，受到了不少詬病，被提及最多的是系統本身，“名字隨便寫，身份證號碼亂填，都可以通過”。專業航拍攝影師小余對南都記者表示，這種用戶體驗實在尷尬。
8月9日，南都記者進入系統實測，嘗試在各類信息欄隨便填寫隨機的無人機編號和符合格式要求的個人身份證號，結果顯示認證都通過。
當時，民航局適航司無人機系統技術支持方向南都記者作出回應稱，無人機登記系統只對字符的類型和位數進行校驗，還沒有與公安部網絡對接進行有效性驗證，具體仍在與公安部門溝通。
很快，系統中的這一漏洞被修復了。8月30日，南都記者嘗試登錄實名登記系統，發現亂填寫的身份證號和無人機序號會被提示填寫錯誤。
個人隱私保護存在隱患
然而，南都記者發現，系統上仍存在其他漏洞，可能對無人機監管產生影響。記者發現，填寫的姓名和身份證上的名字不對應的情況下，審核仍能順利通過。
此外，記者在填寫無人機序號時發現，除了型號的文字外，并沒有要求上傳其他驗證內容。以大疆型號的無人機為例，同款式的序列碼格式相似，因此把已知的序列碼稍加修改，就可以通過申請。此前，有飛友反映自己的無人機顯示已被注冊，很可能出自此種狀況。
不僅如此，系統對無人機序號及其對應的無人機機型似乎沒有分辨能力。南都記者把一串相同的無人機序號標記為不同的生產商，竟然都能通過。這樣的實名登記結果，使得無人機監管效果大大打了折扣。
在實名登記后，系統會生成一個二維碼，掃描二維碼可以了解到機主的個人信息。然而南都記者發現，對于已經注銷的無人機，掃描二維碼后依然出現個人信息，沒有提醒無人機已被注銷。在個人隱私的保護、無人機信息的更新方面都存在隱患。
“經檢測，您在無人機實名登記系統中的身份證信息有誤，請您在一周內登錄系統修改您的身份證信息，以免影響您對無人機的使用。”11月11日，南都記者收到一封回復郵件。
監管關鍵在于落實到人
民航局實名登記系統逐漸完善，4.5萬以上無人機登記在案，為無人機監管責任到人邁出了第一步。
但不少專家向南都記者強調，僅有實名登記、電子圍欄等官方現有手段進行監管是不夠的。實名登記的好處在于事前對無人機持有者基本信息進行備案，事故發生后可以將責任落實到人。但是，目前的實名登記模式是要求消費者自行上傳數據，針對自制無人機、改裝無人機和故意使用無人機進行非法活動的消費者來說，實名登記、電子圍欄這類監管手段“形同虛設”。
中國航空學會無人駕駛航空器系統專委會委員、浙江省建德經濟開發區(航空小鎮)管委會主任助理郭偉告訴南都記者：“實名登記并不能完全做到責任監管，說白了還是管‘聽話’的設備。”
郭偉指出，“所有的監管最終一定要落實到人，否則就是無效的”。他解釋道，針對設備的監管是避重就輕式的監管，無人機經過技術改造后能突破這個電子圍欄，關了也沒用，所以所有的監管一定要落實到人，因為只有人才能承擔責任，設備承擔不了責任。
公安方面專家也告訴南都記者，一架無人機的成本并不高，如果對無人機采取物理摧毀的模式，監管成本太高。因而，更建議配備可以定位飛手的手持設備，重點在于管人而非管理機器。
無人機監管模式知多少
南都記者了解到，就無人機監管難的情況，不少研究院、公司等也提出了一些監管手段。但這些監管手段或多或少還存在需要完善的問題。
電子識別碼
一種手段是在飛控模塊打上唯一電子識別碼，在無人機銷售時即進行消費者實名登記，做到“人機對應”，解決實名登記玩家自主性不足問題。但是，南都記者了解到，目前我國還沒有統一的無人機標準，所以飛控模塊等無人機零件的生產源并不清晰，難以統一監管。
今年以來，工信部下發《關于開展民用無人駕駛航空器生產企業和產品信息填報工作的通知》，全面摸清全國民用無人駕駛航空器研制、生產情況，為后續相關政策和法規制定提供依據。此后在《關于對十二屆全國人大五次會議第6099號建議的答復》中，工信部透露正在推動建立“中國無人機產業創新聯盟”，構建健康的產業生態，促進無人機制造業健康規范發展。
網絡衛星定位
還有一種模式是通過公共網絡、衛星傳輸的方式，讀取無人機的經緯度、速度等數據并傳送到后臺系統進行監管。技術專家告訴南都記者，GPS信號由于當地地形地貌不穩定，有可能被破解，導致無人機突破電子圍欄限制，因而需要進一步加強技術上面的突破。
5G技術
據了解，利用5G技術進行監管也是目前研究的重點領域之一。
今年10月，華為對無人機監管提出新模式。據報道，華為無線應用場景實驗室(Wireless X Labs)與中國移動5G聯合創新中心等共同設立全國首個“低空數字化應用創新基地”，并提出了基于蜂窩聯網的無人機監管設想。
華為方面向南都記者透露，通過蜂窩聯網的無人機監管程序內置在無人機飛控系統中，與飛控系統緊耦合。如果飛控系統檢測不到通信模塊，則會采取必要的手段限制無人機的飛行。
盡管技術前景可觀，華為方面也坦言，利用蜂窩聯網無人機監管是一套完整的方案和系統，需要工信部、民航局等政府主管部門，以及電信運營商、電信設備廠商、無人機管理平臺、無人機廠商的多方合作。
探測打擊
還有一種常用的技術監管模式是對無人機進行探測打擊，即通過對無人機的探測，比對身份信息，最終迫使違法、違規無人機降落。
院士無人機實驗室代表景小平此前在接受媒體采訪時介紹，目前反無人機手段主要分為電磁干擾、聲波干擾、物理摧毀三大手段。電磁干擾成本不高攜帶便利，缺點是不能自主檢測，需要人工配合;聲波干擾難度大成本高且尚處于理論階段;而物理摧毀自帶傳感器，擊落無人機速度快，且適應環境性強，不過成本很高只適合軍用。
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