在BWB布局的噪聲研究方面，波音和NASA已經并且將要開展大量的工作。ERA項目中已經驗證了BWB機身后緣上方安裝超高涵道比(UHB)發動機的噪聲屏蔽效果。而為了屏蔽噪聲將發動機向前移動可能會帶來發動機-機體集成的一系列問題，比如低速時的進氣畸變、安裝阻力等。在NFAC進行的試驗已經對高俯仰和偏航角控制、風扇失速裕度評估和發動機安裝阻力等問題進行了研究，總的目標是將UHB的進氣道可操作性成熟度從2級提高到4級，將發動機和機體的集成技術從3級提高到4級，并獲得更有價值的一般的噪聲屏蔽設計經驗。
在BWB布局的發動機-機體集成技術方面，波音和普惠公司合作開展了大量研究。從2014年到2015年第三季度在NFAC開展的BWB布局風洞試驗首先進行了采用通氣短艙的全機試驗，測試了高升力系統的特性(如上所述，包括克魯格襟翼、后緣升降副翼等)。然后又進行了采用引射式動力模擬的全機測試，研究了進氣道氣流畸變，最后采用渦輪動力模擬(TPS)研究了噴流對全機穩定性和控制的影響。此外，還通過麥克風陣列測試了聲學特性。
NFAC風洞中采用三種不同的動力模擬方式進行了發動機-機體集成測試，分別是通氣短艙(無動力模擬)，引射器動力模擬(可模擬50%左右的進氣特征)，渦輪動力模擬(可模擬80%左右的進氣特征)
據NASA蘭利中心ERA項目協同負責人杰弗里·弗拉姆在1月份舉行的AIAA2016年航宇科技大會上介紹，普·惠公司已經對同BWB集成的UHB發動機風扇失速、低壓壓氣機失速和風扇振動等問題進行了研究，結論是“發動機在計劃飛行包線內的所有點表現良好，只有部分情況超出了預期，比如45度側風時。”上述研究的基準發動機為海平面推力23.27噸、最高升限處推力3.99噸的GTF發動機。波音早期的BWB布局采用了3.3米直徑的風扇，后來的試驗中改為2.67米。普·惠提供了這種發動機的性能和噪聲數據，并分析了進氣畸變等問題。波音則制造了發動機整流罩。
波音和普惠已經對發動機-機體集成進行了超過500次的設計迭代，優化了巡航馬赫數0.85、飛行高度13106米條件下的外形。波音負責ERA項目的負責人約翰·博尼特表示：“將大尺寸的發動機和BWB集成是一個很大的挑戰。”需要關注的問題包括發動機短艙和機身上表面之間通道的氣流流動、最小化短艙激波、降低尾部干擾阻力和發動機溢流阻力，以及評估UHB可能采用的變截面噴管的影響。博尼特指出，最新的設計顯示，波音BWB布局的升阻比增加了5%，主要是減少了干擾阻力以及短艙和機翼的壓縮性阻力。
據弗拉姆表示，ERA項目結束時給出了目前的BWB布局可以滿足ERA環境指標的結論(燃油消耗減少50%)。具體結果為，相比1998年的參考水平，BWB布局可減少53%的燃油消耗，并且最終優化的結果相比開始的布局燃油消耗率又提高了1.8%。
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