內腔填芯主要起到支撐作用，選材上的主要要求是抗壓強度高、密度小、耐沖擊。目前，比較常用的旋翼內腔填芯有3 種：聚甲基丙烯酰亞胺（PMI）泡沫填芯、耐高溫芳香族聚酰胺（Nomex）蜂窩填芯以及鋁蜂窩填芯。但是經過實踐檢驗，為了避免碳纖維復合材料與金屬鋁電偶腐蝕和在空中遭到雷擊，一般不會使用鋁蜂窩填芯。
表3 對比剩下兩種填芯，得出結論為泡沫填芯更好一些。旋翼采用C形大梁與泡沫填芯相配合的結構形式，工藝過程更簡化，還能保證工藝質量和外形平整。
另外，中國直升機設計研究所提出一種的新型的填充方法，即在蒙皮、大梁所圍的空間內完全以短切纖維填充。好處是短切纖維填充件不需要預制，與槳葉一次模壓成型，減少了制造零件數，制造過程快速簡便。另外，通過在短切纖維填充區域表面打孔，實現靈活的配平方式，操作簡便，精度較高。
6槳葉后緣厚度的確定
復合材料槳葉的后緣部位一般是由槳葉上、下蒙皮部分延伸到槳葉后緣部分疊合而成，其厚度受蒙皮向后延伸的層數和布層厚度影響（如圖2）。因此，槳葉后緣修型段設計既要能滿足氣動要求，又要能保證尺寸合理和提高局部剛度。一般采用玻璃纖維或碳纖維單向帶鋪設，也有采用玻璃織物的。
旋翼的制造
復合材料旋翼槳葉的研制過程中，設計與制造要有機結合、協調統一。只有綜合考慮了設計與制造過程，才能產生出既符合設計性能要求，又具有高質量、低成本的旋翼。目前旋翼機復合材料旋翼的制造方法可分為兩種，一種是參考直升機旋翼槳葉制造過程，采用閉合模具熱壓固化成型的方式。此種方法也分為高溫固化膠接成型工藝技術（美意）和中溫共固化模壓成型工藝技術（歐直）。通過在模具中一起成型旋翼，又或者是使用模具成型旋翼的多個部件，在進行二次膠接，來實現對旋翼的制造。D 形大梁或多管梁多采用第一種成型方式，C形大梁則多用第二種成型方式。但隨著復合材料成型工藝技術的發展，特別是復合材料一次成型工藝的成熟，后者因為制造的旋翼零件數少、結構整體性好，有利于提高槳葉疲勞壽命，逐漸成為主要制造方式。另一種則是對于私人自制的旋翼，由于私人制作的旋翼機對旋翼要求不多、結構簡單，多使用傳統加工工藝制造。直接鑄造鍛造或者模壓成型都是比較常見的方法。
結束語
在未來，隨著復合材料的發展變化，以及旋翼機功能上的增強，對于旋翼機旋翼設計必然有更高的要求：
（1）在旋翼槳尖形狀上，為了實現旋翼機速度的大幅度提升，必然會出現新型槳尖形狀，如后掠、尖削形狀等；
（2）旋翼設計制造上，目前已經提出了新型填充物來實現旋翼制造一次成型及配重可調性，未來旋翼機旋翼制造將向一次成型發展；
（3）為了實現旋翼機飛行時能及時反映旋翼的健康狀況，在不影響旋翼整體重量要求的情況下，如何植入芯片，實現對旋翼的實時監測技術也將是未來革新的方向；
（4）我國在小型旋翼機復合材料旋翼設計制造方面積累了不少經驗，設計制造水平有很大提高。但是在大中型旋翼機復合材料旋翼設計制造方面，還缺少實際經驗。應該多與外國旋翼機公司合作，共同研發適用于大中型旋翼機的旋翼；
（5）我國幅員遼闊，氣候條件多樣，應根據具體環境氣候設計相適應的旋翼，并逐步實現同一性。
文章節選自《航空制造技術》雜志，《旋翼機復合材料旋翼槳葉設計制造及展望》 作者:佟剛，郝旭
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