（原標題：無人機送貨十年之后才成型 難度究竟在哪里）
一直以來，物流都成為制約電商的攔路虎，特別是在生鮮電商領域。雖然世界各大企業都在發展更為先進的倉管物流，但是物流企業依然是被看做勞動密集型產業，科技化程度并不高，特別是在物流的最后一公里，往往都是由快遞小哥騎著摩托，無論刮風下雨都在路上飛馳。
日前，《紐約時報》撰文說，十年之后，無人機送貨將會為亞馬遜節約一半物流成本。而亞馬遜一直都是世界上先進的電商平臺，而且自建物流體系，不僅配備飛機以及卡車團隊，還推出了類似UBER的眾包快遞服務。在前沿探索領域，亞馬遜一直都在測試無人機送貨。
在國內，京東在經營模式與亞馬遜類似，劉強東也宣稱京東正在測試無人機送貨。而中國的三大物流公司，其中順豐對無人機送貨最為積極，已經國內部分地區展開相關測試。而無人機送貨也被看作是未來物流發展的新突破，能夠有效解決物流最后一公里所面臨的一切問題。
既然用處這么大
為何《紐約時報》稱十年之后
幫助亞馬遜節約一半物流成本
制約無人機送貨的因素在哪里
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無人機技術有待完善
無人機一直近年來發展熱點，以至于小米都開始做無人機，但是目前無人機存在很大的技術缺陷，導致無人機要想真正投入到物流送貨將會受到以下多種因素的制約。
首先是高精度地圖以及定位問題，由于無人機送貨完全依賴于地圖和定位，在高精準地圖上，而且必須是三維地圖。由于快遞最后一公里往往集中在高樓林立的城市，更容易影響定位精度，一旦定位存在差錯，必將導致包裹無法準確送到用戶手中。
其次是續航以及自動躲避障礙物技術。目前續航能力一直是無人機的短板，由于無人機多數都是小型化設備，小型化的目的在于減輕自重，增加續航，但是幾乎多數無人機的續航能力一般都是在20分鐘左右，而且由于小型化也導致無人機負重有限。
在增加負重的情況下，無人機體積必將增大，那么對于無人機的續航能力更將會是一個問題。
而且，目前無人機多數都是依靠人為操作，而不是真正的自動飛行。如果無人機不能實現自動飛行，那么在人為操作送貨和摩托送貨，無非是送貨的工具發生了變化。如果實現自動飛行，無人機必須解決自動躲避障礙物的問題，那么無人機必將配備更多的傳感器并且植入高度發達的人工智能。
但是在目前來看，雖然無人機自動駕駛已經成為現實，但是也只是在軍事，而且是高空飛行，而無人機送貨面對的是更為復雜的低空環境，由于環境限制，無人機若想實現自動飛行，并非一朝一夕之事。
最后是安全問題。無人機作為一種飛行工具特別是在負重飛行的情況下，安全問題更是重中之重，由于重力加速度的原因，即使很小的物體在高空墜下，都將會帶來極大的破壞力。在人為操作下的無人機依然會存在失控問題，更何況是未來無人機實現自動駕駛。這樣就必須要求制造商在技術上減少無人機失控墜機的風險。
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國家政策問題
由于中國目前仍是發展中國家，很多政策以及法律法規并不完善。根據我國民航部門2013年出臺的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，無人機駕駛員與無人機保持直接的目視的距離是半徑內500米，相對的高度低于120米的區域。在這樣的飛行范圍內，要想實現無人機送貨簡直都是天方夜譚。除此之外，按照無人機現行的法規，無人機飛行必須按通用飛行有人機的規則來申報計劃、申報空域。
即使在美國這樣法規制度相對完善的國家，無人機測試也需要國家批準，日前美國白宮宣布，允許谷歌在境內開始無人機送貨測試。
如果政策上不能對無人機放寬限制，那么無人機送貨仍將難以實現，而是即使無人機政策放寬，國家在監管上也會加強，防止出現威脅國家利益的行為。
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