安全隱患無法規避
“北京市的無人機愛好者多數是由以前的航模愛好者轉過來的，其中活躍分子可能在3萬人左右，這些人在多數時候是在‘黑飛’。”北京亞拓航空的負責人王作朋表示。
中 國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）技術支持部主任王夏崢告訴記者，目前，各國對于無人機的管理都不完善，國內對于無人機運營方面也沒有相關的法規。 她解釋，根據現有的適航、空管、駕駛員的管理規章，無人機運營至少需要駕駛員合格證或執照、申請適航，保證空域和飛行計劃的合法性。但是大量無人機駕駛員 并未獲得合格證，空域和飛行計劃都是“黑”的。
美國聯邦航空管理局規定，無人機不得投入商用，商用無人機必須通過申請，但也同樣面臨監管的難題。王夏崢說，“黑飛”是目前無人機市場的常態。
此外，據不完全統計，國內市場至少有三四百家從事無人機生產、銷售、代理的企業，民用無人駕駛航空器數量近20000架，但無人機企業水平也參差不齊，缺乏統一的行業生產標準，這也給飛行安全帶來了隱患。
作 為資深的無人機玩家，王作朋和好友胡濱幾乎每周都去永定河河灘上放飛無人機，在這過程中他們也多次遇到危險，一次兩人發現天上的無人機尾翼有輕微晃動，經 驗豐富的他們馬上操作無人機返航了，回來的路上發現機翼上一顆螺絲松了，“真是后怕，假如再飛一分鐘，這顆螺絲就有可能滑落下來，當時無人機的發動機達到 每分鐘1.2萬轉，螺旋槳轉速每分鐘2200轉，你說飛機速度有多快吧，如果這顆螺絲掉下來就像子彈飛過來一樣，碰到人必死無疑。”經歷了幾次有驚無險的 事故后，王作朋說自己“膽子變小了”。
王夏崢介紹，由于操控無人機不當，致使多架次民航飛機避讓、延誤的情況都曾發生過，甚至還出現無人機撞擊建筑物，傷及無辜百姓的事件。
為了解決無人機違法“黑飛”問題，中國民航局等部門也在制定相應的管理辦法。其中，對民用無人機駕駛員資質的管理成為重要舉措之一。
2013年底，中國民航局頒布了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。該規定主要解決無人機的駕駛員資質管理，類似交管部門要求機動車司機具有駕駛證一樣，民用無人機正在迎來“有證駕駛”新階段。
按 照《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，申請人必須接受并記錄培訓機構工作人員提供的地面訓練，完成與所申請無人機系統等級相應的地面訓練課程 并通過理論考試，必須在培訓機構進行實際操縱飛行或模擬飛行訓練，并通過口試和飛行考核。這一舉措，也被業內認為是對無人機駕駛員進行正規化管理的開始。
考駕駛證很不容易
目前中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）在對無人機行業進行管理，經過兩期教員培訓班，全國約有150人通過了理論測試和飛行測試，最終獲得了無人機駕駛教員證。授課教師之一的孫毅認為，這兩期培訓班的學員幾乎會集了當時中國最好的無人機操作手。
王作朋就是150人之一，這位由航模玩家轉型而成的無人機企業總經理的“老無人機駕駛員”認為自己很幸運，同時他所在的北京亞拓也獲得了AOPA全國首批民用無人駕駛航空器系統訓練機構認證，并于5月20日開辦了首期培訓班。
孫毅表示，獲得中國AOPA授權的機構目前全國只有31家，培養出的無人機駕駛員總數400多人。要想獲得機構授權，企業要擁有中國AOPA認證的教員、有合法的飛行和訓練場地以及合理的起降點、有授課教室，還得參加中國AOPA舉辦的機構培訓班并獲得資質。
一位參加培訓的人員感覺課程并不容易，“航空和氣象知識學起來還是挺難的，有大量的基礎知識，課后得花很多時間來學習教材，消化課堂內容，一定要拿到70分。”無人機訓練合格證分駕駛員、機長兩個級別。按照規定，駕駛員的理論合格分數是70分，機長是80分。
在飛行訓練方面，駕駛員飛行訓練培訓不少于44小時，其中包括飛行前檢查4小時，正常飛行程序操作，不少于20小時，應急飛行程序操作，包括發動機故障、鏈條丟失、應急回收、迫降等，不少于20小時。機長培訓不少于56小時，訓練內容增加了地面站操作、空域申請等內容。
每位無人機駕駛員和學員，都和載人飛機飛行員一樣有一本飛行記錄本。每次飛行都會有記錄，這也是他們學習和晉級的依據。
如此看來，無人機駕駛員的門檻雖然不像民航飛行員那么高，但也有相當的專業性，對應著一定程度的理論和技能要求。“無人機駕駛員也是民航駕駛員的一部分，只不過執照級別屬于低端而已。”孫毅說。
除了第一步對“無人機駕駛證”進行規范外，假如無人機真能走進我們的生活，還會產生復雜的“低空交通管理”問題。孫毅透露，民航方面正在聯合其他部委研究民用無人機低空交通管理相關辦法。
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